大眾ID.3深度試駕，高爾夫請靠邊站！

［愛卡汽車 試駕 原創］

四煙囪，紅磚牆。身處沃爾夫斯堡宮，一切彷彿回到了文藝復興時期。這裡是大眾汽車集團總部所在地，也是高爾夫的孵化所。1974年，第一代高爾夫在這裡走下產線。隨後47年裡，高爾夫累計售出4600萬輛，成為了國民車的代名詞。

在煙囪和磚牆的背後，坐落著Autostadt汽車城和ZeitHaus博物館，其中囊括了大眾集團多個品牌的主題展館。多年來，高爾夫扮演著大眾館的“門神”，直到2019年底才默默讓賢。誰把高爾夫逼退C位？當然是MEB的序曲——大眾ID。3。

在大眾，在德國，在歐洲，MEB平臺開啟了一場徹頭徹尾的“造反”。ID。系列的銷售成績甚至引起了埃隆·馬斯克的重視，他與赫伯特·迪斯的“商業互捧”一度成為業界奇談。在歐洲市場，如果有誰讓特斯拉Model 3感到敬畏，它的名字一定是大眾ID。3。一百多年來，汽車工業見證了許多個“3”的傳奇。今天，ID。3即將開始傳奇挑戰。只不過，戰場不在狼堡，而是位於魔都上海。

ID。3雖然是ID。系列首款作品，卻妥協於種種因素，拖了整整兩年才引入國內。我承認，ID。4和ID。6產品力令人欣喜，然而ID。3才更像是VW圖騰。來到2021年的最後一個季度，ID。3終於完成了國產準備，在上汽大眾正式投產。現階段，ID。3僅提供一種動力組合，全系採用後驅單電機設定。

若你熟悉ID。4 X，很可能已經把上面這組資料背得滾瓜爛熟。是的，ID。3與ID。4 X Pure純淨版共享動力系統。新車搭載APP310電驅總成和8模組電池包，永磁同步電機的最大功率為125kW（170馬力）。

有趣的是，國產ID。3和海外版動力規格有所不同。德國版ID。3 Pro搭載9模組電池包，電機最大功率為107kW（145馬力），還可選裝Performance元件，將峰值輸出提升至150kW（204馬力）。動力方面，國產ID。3在海外版ID。3 Pro和ID。3 Pro Performance之間找到了折中點。

取消後部電池模組的確對載荷分佈有影響，但影響幅度有限。國產ID。3採用後置後驅設定，電驅總成（90kg）安裝在後橋，在一定程度上平衡了前/後軸荷。車頭沉了些，聽起來似乎不夠“運動”。但事實上，前軸載荷的小幅提升，反而有助於改善中心區響應，小G值、小角度轉向更靈敏。

輪胎也直接影響著動態效能。在配備同款電池組的情況下，ID。3比ID。4 X減重約200kg，車身明顯更輕盈。軸荷降低後，前/後胎採用等寬設計，寬度均為215mm。ID。3極智版和初見版均採用20英寸輪圈，輪胎規格為215/45 R20，花紋則選用韓泰Ventus S1 evo3 EV。

輪胎尺寸如此獨特，後期會不會很難找到替換胎？的確如此，但並非沒有。寶馬i8的前輪規格同樣為215/45 R20，型號為普利司通Potenza S001 ☆（原廠定製版）。此外，米其林PILOT SPORT 4 S（後市場替換胎）提供215/45 R20規格。

ID。3和ID。4 X軸距完全相同，但ID。3的前/後輪距分別窄了39mm和41mm，有利於操控靈活性。硬體層面，MEB平臺較MQB有了明顯提升。後懸掛採用五連桿結構，能夠更好地平衡舒適性和操控性。事實上，ID。3的五連桿可以看作雙叉臂的（解耦）變種，車輪運動軌跡更受控，輪胎接地能力有了明顯提升。前橋是相對“平庸”的麥弗遜，好在車輪架採用鋁合金材料，降低了簧下質量。

作為曾經的大眾車主，我早已看膩了“平臺”“架構”“模組化”這些關鍵詞。沒成想，同樣是模組化平臺，MEB竟給人眼前一亮的感覺。MEB硬體素質夠狠，開起來又怎麼樣呢？就讓我們把ID。3開進上海國際賽車場，檢驗這款“後驅高爾夫”的實力。

ID。3 | 反擊的序曲

國產ID。3的首次媒體試駕選址在上海國際賽車場，這是中國唯一一座F1賽道。國民電動車竟在F1賽道首秀？放在從前，這會是高爾夫GTI的標準操作。實話實說，收到試駕邀請的時候，我感到有些意外。定神細品，最初的不解煙消雲散：170馬力、後輪驅動、緊湊身材、兩廂設計，怎麼看都像同事的BMW 118i（F20）。

車子的機械功底如何，開起來30秒就能知道大概。每次在賽道試駕新車，我都會借維修區緩行的機會，試一試轉向手感。有些車質感溫潤，方向盤像是遊輪的船舵，讓人只想慢下來享受下午茶；有些車熱情洋溢，方向盤如同雙手的延伸，讓人明白什麼是“提著前輪過彎”。

在高爾夫王朝，大眾的轉向手感是比較平衡的型別，沒有鮮明特色，也沒有突出槽點。進入MEB時代，ID。系列打破了中庸法則。ID。3的轉向手感有兩個關鍵詞：厚重、順滑。緩緩轉動方向盤，就像推動五星級酒店的木門——存在感強，卻不顯得刻意。嘗試增加轉角，轉向力度逐漸繃緊，讓人清楚地知道雙手輸入了多少角度。

操控方面，ID。3沒有熱刀切黃油般的爽快，優點是可控性強，讓人感覺親切。底盤響應恰到好處，車頭指向“跟手”，線性度相當出色。轉動方向盤，車頭會循序漸進地執行你的命令，不拖沓，不激進。學院派評車似乎有些枯燥，不妨打個略顯誇張的比方。開著ID。3閃轉騰挪，就像把E90 LCI的轉向手感嫁接到F30的底盤上面，這感覺太棒了！

細細品味，你會發現每款ID。有著不同的底盤性格。ID。4平衡感非常好，只是響應稍顯慵懶，很難勾起你的熱情。ID。6車頭靈動，然而車尾跟隨性一般，激烈駕駛難免有些“船感”。ID。3兼顧了ID。4和ID。6的優勢，將輕盈和平衡融為一體。身材緊緻，腳下靈活，你說它是不是“靈活死胖子”？

凡事難言完美，ID。3的軟肋在於重量。誠然，ID。3已經比ID。4 X輕了200kg，這對運動性是巨大的加持。但平心而論，ID。3（整備質量1760kg）終究不是一臺輕盈的汽車。面對高速彎的連續載荷轉移，底盤響應還達不到100%敏捷，有一丁點“肉乎乎”的感覺。這時候，你會意識到皮卡丘該減脂了。

上海國際賽車場以高速彎為主，並夾雜著中低速組合彎，對車輛效能的考驗非常全面。哪怕有400馬力，在上賽也未見得跑得酣暢。坦白地講，國產ID。3的170馬力只能算夠用，樂趣更多來自輕快的動力響應。有趣的是，ID。3在T13-T14長直線輕鬆觸及160km/h的極速，後段表現沒有想象中乏力。這說明，制約極速的首要因素是電機轉速（最高16000rpm），而非電機輸出。

與其他ID。車型相同，大眾ID。3採用博世iBooster電動剎車助力泵（傳送門：技術解析）。iBooster擁有寬泛的踏板力調節範圍，理論上腳感可以全方位最佳化。具體到ID。3，iBooster剎車腳感與踏板位移、踏板位移速率、轉向輸入、駕駛模式等指標掛鉤。不同模式/工況下，剎車踏板力差異明顯。

賽道駕駛，兩隻踏板經常大開大合，需要的是堅實、穩定的腳感。比起MQB的真空泵，MEB這套iBooster能夠更果斷地建立制動力，踏板對腳面的支撐也更厚實。需要注意的是，隨著剎車溫度逐漸提高，iBooster腳感並不會發生變化，少了一層反饋機制。

把ID。3開進賽道，你會瞬間明白MEB平臺的深厚功力。彎角間全力飛奔，ID。3甚至有些俏皮的味道，與沉悶劃清了界限。更重要的是，上手難度依然很低，任何人都能把它開得又快又穩。倘若再多50馬力，ID。3完全有能力成為高爾夫GTI的平替。

賽道 | 後驅大眾，真香！

在昨天的賽道體驗中，上汽大眾ID。3展現出紮實的運動功底。許多時候，你感覺自己開著的不是“買菜級”大眾，而是精心調校過的後驅鋼炮。有人說，ID。3看起來像皮卡丘一樣可愛，開起來像皮卡丘一樣靈活。然而，上擂臺只是皮卡丘技能的一部分，生活中哄主人開心也很重要。日常駕駛方面，ID。3表現又如何呢？先來說結論：行駛品質越級，但質感的表達方式不同於預期。

此次試駕中，上汽大眾很貼心地安排了ID。3接機。坐上ID。3之前，我曾對其底盤調校有過多種猜測，但終究沒有跳出慣性思維——要麼是廉價版ID。4 X，要麼是沉穩版高爾夫。事實證明，我小看了ID。3。從機場停車樓出發，車身隨著環氧地坪自然起伏，沒有複製路面的緊繃感，也沒有飄忽不定的鬆弛感。20英寸輪圈對行駛品質影響有限，輪胎與路面接觸感柔和，表現就像自家兄長一樣出色。

快速駛過橋面接縫，車內衝擊感非常輕柔。眼前分明是硬稜，體感卻如同包上了圓角，給人感覺溫潤厚重。遇到大幅值起伏路（魔都特色），懸掛動作張弛有度，車身幾乎沒有俯仰，四平八穩的態度像極了行政轎車。高速奔襲，減振器將車身緊緊吸在地面上，穩定性一流。

更意外的是，減速帶也難不倒ID。3，後軸衝擊柔和，讓許多豪華品牌中型車自慚形穢。與此同時，懸掛的壓縮和回彈非常利索，營造出一種清澈明亮的感覺，你甚至可以用屁股感知到車輪運動軌跡。在上賽園區內，我連續試了不止10組減速帶，結論是後軸毫無破綻。你或許不信，但事實的確如此。

不要被個性化駕駛模式誤導，ID。3沒有配備自適應減振器。選單中的“底盤”可設定為舒適或運動，用來調節ESP策略、電子限滑、剎車腳感等專案，唯獨無法控制減振器阻尼。

ID。3舒適性出色，只可惜底盤硬體還是不夠高階，無法實現動態阻尼調節。在連續爛路上，減振器的復原（也就是“回彈”）阻尼偏強，導致車身出現了一些快速拉扯，缺乏自如的呼吸感。此外，面對饅頭包形狀的平緩顛簸，懸掛幾乎沒什麼壓縮，乘坐感受稍有些“頂”。

轉向手感驚喜滿滿。ID。4和ID。6方向盤偏沉，營造出液壓助力般的分量感。大部分時候，我喜歡手力緊繃的感覺，但不願忍受糟糕的低速便利性——泊車時，轉向沉得有些刻意。ID。3改良了這一點：舒適模式下，低速轉向夠輕，轉動起來輕便而順滑；運動模式下，轉向手力更有比例感，快節奏駕駛繃得住。原地小角度轉向，中心區的力矩波動不見了，這大概要歸功於車身減重（降低助力需求）。假如回正阻尼再增加一些，適當弱化回正力矩，ID。3的轉向手感就追平了我心中的標杆。

動力表現無需多慮，但加速踏板調校未臻完美。大部分時候，ID。3能夠輕鬆讀懂你的心思，“油門”響應又快又準。遺憾發生在低速工況，特別是起步的瞬間。起步時，ID。3給人感覺不夠“跟腳”。踩下加速踏板，動力響應存在延遲，接下來的扭矩釋放又有些突兀，沒能做到絕對平順。

剎車踏板則是另一番樣子。激烈駕駛時，ID。3的剎車腳感還不錯，踏板支撐紮實。然而，當你輕輕踩下剎車，想要隨著車流平穩剎停時，卻總覺得踏板行程過長，踏板力不夠厚實，越踩越沒信心。至少在當前軟體版本下，iBooster工作邏輯略顯繁複，有種多此一舉的感覺。

踏板設定的缺憾是老問題了，並非不能接受，但我總希望ID。3做得更好。即便如此，這款車的行駛品質還是讓人拍手稱奇，“越級舒適性”實至名歸。ID。3對底盤平衡性的拿捏，足以證明老牌車企的深厚底蘊。某些瞬間，我甚至覺得ID。3是一臺融合了寶馬3系性格的特斯拉Model 3。

駕駛 | 底盤舒適性越級

想要把高爾夫拉下神壇，設計也是必不可少的考試科目。高爾夫的經典C柱影響了幾代人，ID。3很難靠簡單模仿來自立門戶。大眾設計師選擇打破傳統，為人們帶來更加感性、更加飄逸的設計。蓋上車標，看看Q萌可愛的前臉，有多少人相信ID。3是VW的作品？

編輯點評：

在沃爾夫斯堡，遊客們只記住了四根菸囪的模樣，卻很少有人琢磨它們的用途。數十年前，大眾汽車之所以豎起煙囪，是為了建設發電廠，給整個總部廠區供電。今天，大眾闊步邁向電氣化，倒像是命中註定的緣分。當傳統霸主決心轉型，這份勇氣值得所有人敬重。

反擊新勢力對手，ID。3夠不夠格？在我看來，這款車拿出了足夠的誠意。試駕之前，我本以為ID。3是一部新時代“高爾夫”，但現實擊碎了經驗主義。不吹不黑，ID。3比我記事以來的任何一代高爾夫都更出色。操控？平衡性極佳，駕駛樂趣讓人想起老寶馬。舒適？德味滿滿，更高級別車型也不過如此。實用？車身小巧，後排空間卻肉眼可見地寬敞。

摯友問道，這是不是我想要的車。下一秒，“是”字差點脫口而出，但我把它嚥了回去。還有兩個問題沒有答案：一是價格，10月22日即將揭曉；二是續航，實際測過才知道。

精彩內容回顧：

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