汽車電子-經緯恆潤-研究報告：Mobileye陣營的智駕新星

（報告出品方/作者：申萬宏源研究，蒲夢潔、劉洋、戴文傑）

1。 三大業務，涉及五類汽車電子產品

恆潤成立之初靠代理銷售國外汽車電子研發工具起家，2005 年進入汽車電子領域， 2008 年透過承接上海小糸車燈的上汽通用專案迎來汽車電子業務發展轉折點。2003 年經 緯恆潤成立，在 2003-2004 年經緯恆潤主要靠代理銷售國外汽車電子領域研發工具； 2005 年，公司決定聚焦於汽車電子領域。在 2008 年，公司迎來發展的轉折點，上海小 糸車燈1拿著上汽通用的 AFS（自適應轉向大燈系統）專案找到經緯恆潤，最初經緯恆潤 只是上海小糸車燈和日本企業進行價格談判的籌碼，當時經緯恆潤在產品功能做到和國際 同行差不多的情況下給出了相較於競爭對手 75%的定價。最終本應該屬於日本企業的訂單 “易主”經緯恆潤，產品搭載於上汽通用君越等車型。由於經緯恆潤接到的第一個汽車電 子訂單就是合資客戶，上汽通用 5000 多頁關於汽車電子的設計和檢測標準和配套量產經 驗使得經緯恆潤的能力得到快速提升。公司在 2012 年開始佈局智慧網聯相關產品研發， 在 2017 年開始做港口自動駕駛（已經在青島港、唐山港和日照港投入運營）。

經緯恆潤目前業務涉及汽車電子、汽車 IT 外包服務、港口自動駕駛解決方案三大類， 其中汽車電子涉及智慧駕駛域、網聯類產品、車身域、底盤域、電動系統。2020 年公司 總收入 24。73 億元，其中汽車電子、汽車 IT 外包、港口自動駕駛分別佔比 73%、26%、 2%，毛利佔比分別為 59%、39%、2%。

2。 智慧駕駛：關鍵點在與 Mobileye 的深度合作

經緯恆潤的智慧駕駛收入來自於商用車和乘用車兩個市場，2020 年來自商用車和乘 用車的智慧駕駛收入大約各 50%，ADAS 總收入為 4。03 億元。經緯恆潤乘用車 ADAS 系統的主要客戶有上汽乘用車、一汽紅旗、一汽奔騰、吉利汽車、東風柳汽、愛馳汽車、 江淮汽車、東南汽車等；商用車主要客戶有一汽解放、中國重汽、陝汽重卡、江鈴重汽等。

經緯恆潤在乘用車前向 ADAS 市場主打 VO 路線，商用車雙預警市場主打 1V1R 路 線。經緯恆潤 ADAS 系統所選擇的技術路線主要分為三類：VO（純視覺）、1V1R（一個 攝像頭 1 個毫米波雷達）、1V5R（1 個攝像頭 5 個毫米波雷達）。其中在乘用車前向 ADAS 市場，經緯恆潤以 VO 方案為主；在商用車 ADAS 市場，經緯恆潤以 1V1R 方案為 主。

由於乘用車和商用車無論是行業驅動力還是競爭格局等行業特點上都存在很大差異， 而且經緯恆潤在乘用車和商用車 ADAS 市場所選擇的技術路線也有很大不同，因此我們分 乘用車和商用車兩個市場分別討論恆潤未來基本面情況。

2.1 乘用車：價位<15 萬自主品牌車型是 VO 產品主要增量

經緯恆潤的乘用車 ADAS 業務主要有三個特徵：（1）主要收入來自前向 ADAS，而 非低速 ADAS；（2）ADAS 系統幾乎所有的主控晶片都採購 Mobileye；（3）主打純視 覺（VO）路線。

經緯恆潤之所以形成了上述三個明顯特徵，本質上最關鍵的原因在於恆潤和 Mobileye 之間的非常緊密的合作關係。恆潤之所以主打純視覺路線是因為 Mobiley 堅定 在走純視覺路線（但是 Mobileye 2021 年 1 月釋出了 FMCW 鐳射雷達 SoC 後續純視覺 路線可能會有所改變）；恆潤之所以主要收入來自前向 ADAS 是因為 Mobileye 的 EyeQ3 和 EyeQ4 的前向視覺感知演算法全球領先故而在前向 ADAS 系統主控晶片中份額非 常高，但是 Mobileye 在 EyeQ3 和 EyeQ4 上不提供泊車功能。

根據佐思汽研資料，中國乘用車前視系統主要供應商有電裝、博世、安波福、科世達、 松下、維寧爾、大陸、經緯恆潤等，其中 2020 年 Top 10 佔據 90%以上的市場份額， 而國內只有經緯恆潤一家入圍，市佔率為 3。6%。恆潤在自主品牌中的前向 ADAS 系統中 市佔率為 16。7%，僅次於博世，排名第二。除經緯恆潤外，安波福、採埃孚、科世達、緯 創資通、易航遠智、知行科技等也與 Mobileye 建立了長期合作關係。Mobileye 客戶中 除了日產一家是整車廠之外，其餘全部是 Tier1，其 Tier1 客戶主要是 ZF TRW、安波福、 麥格納、法雷奧、電產、恆潤、京濱。

前向 ADAS 市場目前非常鮮明地呈現出了兩大陣營：Mobileye 陣營+前向感知演算法 自研或者和第三方演算法公司合作陣營——其中 Mobileye 陣營佔據了 2021 年中國乘用車 前向 ADAS 市場 36%份額。前者以採埃孚、安波福、經緯恆潤為代表，在幾乎全部的前 向 ADAS 攝像頭一體機中採用 Mobileye 的 EyeQ 系列晶片作為 MPU；後者以博世、大 陸集團、德賽西威、智駕科技等為代表。根據佐思汽研統計，2020 年 Mobileye 已佔據 中國乘用車前視晶片市場 30%以上市場份額；根據高工智慧汽車資料 Mobileye 佔據 2021 年中國前向 ADAS 視覺感知市場 36。3%份額。

Mobileye“晶片+視覺感知演算法”一起銷售，這種方式大幅降低了整個前向 ADAS 市場的門檻，我們推測其單顆 EyeQ 晶片中的視覺感知演算法價值量大約 230 元 RMB；非 Mobileye 陣營 Tier1 則需要自研視覺感知演算法，他們所選擇的前視攝像頭 MPU 主要有 賽靈思 FPGA、瑞薩 V3H、NXP S32V 等晶片。博世第二代單目前向 ADAS 攝像頭 MPC2 中採用賽靈思 FPGA（型號為 XA7Z020）作為 MPU，單顆 FPGA 價格大約為 120 元，而單顆 Mobileye EyeQ 系列晶片均價約為 350 元，可以推測出包含在 EyeQ 系列芯 片中的視覺感知演算法的價值量大約為 230 元。視覺在整個智慧駕駛技術中比重還是會非常 大，基本上承擔 70%左右的工況分析工作，成為量產中主流的感知方案。

但是隨著汽車電子電氣架構從分散式走向域集中式，非 Mobileye 陣營機會有可能增 加。整個 ADAS 系統將按照“FCM 一體機（+FCR 一體機）——前向 ADAS 控制器+低速 ADAS 控制器——行泊一體控制器”的路線發展，將對 Mobileye 陣營和非 Mobileye 之間陣營的爭奪產生深遠影響。我們用以下篇幅詳細論述。

乘用車 L0-L2 級 ADAS 控制器均為分散式架構：前向 ADAS 系統、側後 ADAS 系 統、自動泊車系統、全景環視系統各對應 1 個控制器搭載相應演算法來實現；因此上述各子 系統通常採用“一體機”方案（即智慧感測器，感測器模組和計算單元 ECU、演算法被整合 在一起）。例如前視攝像頭 IFC 中除了攝像頭模組還包含 ECU 主機板以及演算法（這種形式 的前視攝像頭被稱為 FCM），而 ECU 主機板上內含 2 個晶片，分別為“安全核”和“效能 核”——“安全核”一般選用 MCU，負責保證功能安全，對計算要求不高；“效能核” 一般選用 MPU，承擔大量計算，允許功能安全等級低。毫米波雷達亦是如此包含 1 顆 MIIC 晶片和 1 顆 MCU 以及毫米波雷達感知演算法，是一體機形式（被稱為 FCR）。例如， 2020 年 5 月經緯恆潤髮布的 Hirain FAS-Cam 前視攝像頭方案就是典型的 FCM 一體機， FAS-Cam 整合 Mobileye EyeQ4，搭載 Infineon AURIX TriCore TC234L 晶片。其中 EyeQ4 對應上述所說的 MPU（效能核），英飛凌 TC234L 對應上述 MCU（安全核）。

乘用車 L2+級會分兩個階段逐步變為域控制器架構——第一階段：低速 ADAS 控制 器+前向 ADAS 控制器；第二階段：行泊車一體域控制器（中低算力）。在第一階段，自 動泊車 APA 和環視系統 AVM 會融合到一個 ECU 中，搭配 4 個攝像頭和 12 個超聲波雷 達統稱為低速 ADAS 系統；在行車功能方面，前向 ADAS 系統和側後 ADAS 系統會融合 到一個 ECU 中（前視 MPU+融合 MPU）或者仍然是智慧一體機形式（前視 MPU）。在 第二階段，所有的行車功能和泊車功能都會融合到一個域控制器中進行計算，即“行泊一 體”。

L2+域控制器架構下可以分為： 1V5R：1 個域控制器+1 個 FCR+2 個 SRR+2 個 SFR+1 個 FCM，只整合行車功能， 各感測器仍然是智慧感測器，攝像頭和毫米波雷達直接提供結構化資料給域控制器，域控 制器內部主要是 MCU（例如 TC397），負責結構化資料的融合演算法計算即可而不用負責 感知演算法的計算。 5V5R（行泊一體）：1 個域控制器+1 個 純硬前視攝像頭+4 個環視攝像頭+5R，此 時前視攝像頭不再是“一體機”方案而只是一個純硬體（不帶演算法和 ECU 主機板的攝像 頭），另外域控制器中除了 MCU 還會增加一顆 MPU，來負責前向視覺和環視視覺感知。

上述 1V5R 和 5V5R 方案相同之處在於毫米波雷達仍然是“一體機”形式（智慧感測 器），但是最關鍵的不同之處在於前視視覺感知演算法的計算任務已經從攝像頭內轉移到了 域控制器內了。 現在 L0-L2 級前向 ADAS 的主流配置是 1V1R 方案（即 FCR+FCM 方案），純雷達 （單 FCR 方案）和純視覺（單 FCM 方案）雖然有量但不是主流配置；前向 ADAS 和側後 ADAS 融合在一起通常合稱為“行車 ADAS 系統”，也就是 1V3R 方案。

未來 5V5R 行泊一體會成為 ADAS 的主流配置，其整體成本相較於“1V1R+APA” 分離式方案節省 20-30%。東軟睿馳指出：“得益於行車 ADAS 的感測器及域控制器的復 用，全新一代行泊一體化域控制器相比傳統 1V1R+APA 的技術方案成本節省 20%- 30%”。紐勱科技也在公眾號中指出：“以 8TOPS 算力的 TDA4VM 為例，如果使用 6 顆攝像頭、5 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達，整合高精地圖，將 L2+的 HWP 和 AVP 整合至車輛上的方案，將比使用兩套分離的系統來實現兩項功能的方案，在成本上節省一 大截，更具市場競爭力。”

純視覺（VO）前向 ADAS 方案的最大優點是價格低，最大缺點是無法準確測距，其 次是晚上看不見物體。（1）優點：價格低。純視覺方案最大的好處就是在於價格成本低， 根據經緯恆潤財報，其 ADAS 產品（至少一半為純視覺前向 ADAS 系統）在 2020 年的均 價大約為 1311 元 RMB/套，而 1V1R 由於多了一個毫米波雷達其價格上升至 250 美元/ 套（按 2020 年匯率換算約為 1724 元 RMB/套）。（2）缺點：測距困難。純視覺前向 ADAS 一般使用單目視覺，但是傳統單目視覺所使用的的深度學習演算法，大多基於 2D 圖 像識別，無法獲得物體深度資訊缺乏立體空間建模能力，因此感知距離誤差大，所以採用 “攝像頭+毫米波”雷達融合的方案可以達到更好的效果，因為毫米波雷達擅長測速和測 距可以彌補攝像頭測距困難的缺陷。

但是特斯拉和 Mobileye 選擇的純視覺演算法路線門檻非常高，需要“海量資料+強大 的深度學習演算法能力+大規模 AI 超算中心投入”，我們推算特斯拉僅購置 AI 伺服器就至 少花費了 1。42 億美元；Mobileye 採取 REM 眾包方式以及搭載 EyeQ 晶片的存量車型 採集海量資料。特斯拉將自己的深度學習神經網路稱之為 HydraNet，整個 HydraNet 包 含 48 個不同的神經網路，透過這 48 個神經網路，就能輸出 1000 個不同的預測張量，理 論上來說，特斯拉的這個超級網路，能同時檢測 1000 種物體。完成這些運算並不簡單， 特斯拉已經耗費了 7 萬個 GPU 小時進行深度學習模型訓練。特斯拉用來訓練深度神經網 絡的超算中心算力世界排名第五，一共用了 3 個 AI 資料中心，第一個用於自動標記的計 算中心有 1752 個 GPU，第二個和第三個用來訓練的計算中心分別有 4032 個 GPU，另 一個有 5760 個 GPU，假設搭載 2 塊英偉達 V100 和 2 塊 A100 GPU 的伺服器價格分別 為 2。37 萬美元和 2。56 萬美元（資料來源：IDC），由此可以估算僅購置 AI 伺服器的金額 就高達 1。42 億美元。

5V5R 行泊車一體域控制器有多種晶片方案：單 TDA4、雙 TDA4、1 顆 TDA4+1 顆 地平線 J3、雙地平線 J3，1 顆 TDA4+1 顆 Mobileye EyeQ4 等等。 EyeQ3 和 EyeQ4 只能用做行車系統 SoC，無法用來做泊車系統 SoC，所以如果想 要把 EyeQ4 晶片用於行泊車一體 ADAS 域控制器，只能選擇“1 顆 EyeQ4+1 顆 TDA4” 的晶片方案，其中 EyeQ4 用作行車 SoC，TDA4 用作泊車 SoC。從 EyeQ4 開始，每一 代的 EyeQ 晶片都至少會有兩個版本：較低的版本用於支援 L2 級的單攝像頭方案，較高 的版本用於支援 L2+級的多攝像頭方案。EyeQ4 的高版本最多可支援三顆攝像頭（例如： 寶馬自動駕駛輔助系統 Pro 上的三目前視攝像頭就是由 EyeQ4 支援，常規攝像頭+用於 行車記錄儀的魚眼攝像頭+窄距攝像頭），EyeQ5/EyeQ6 的高版本可支援的攝像頭數量 大大提升，能實現對車輛周邊的 360°視角覆蓋。（報告來源：未來智庫）

因此對原有 Mobileye 陣營的前向 ADAS 廠商而言，行泊車一體的趨勢要求其增加 三個方面的能力：

（1）泊車演算法能力（對於非 Mobileye 陣營 Tier1 要求其同時具備比較強的泊車算 法能力和行車演算法能力）：由於 ADAS 行泊車一體域控制器算力大多在 8-16TOPS 之間， 所以如何在有限的算力資源下高效執行上層行車演算法和泊車演算法需要軟硬體廠商或者軟硬 件部門在上層應用演算法、中介軟體和底層軟體上做聯合最佳化，在 ADAS 系統上軟硬體呈現高 度耦合的特徵。因此係統廠商也需要具備很強的演算法能力——其中行車系統中的感知演算法 Mobileye 的 EyeQ4 晶片中已經提供，系統級 Tier1 只需要自己做決策、規劃、控制演算法 即可；但是泊車系統中的泊車和環視演算法 Mobileye 的 EyeQ4 不提供，需要由系統廠商 自己解決。

（2）TDA4 等泊車系統 SoC 的開發落地能力：追勢科技指出：”對於那些在未來三 年內能大批次量產的晶片，比如 TDA4、高通、地平線 J3，只有十幾 TOPS 算力。這類芯 片雖已經上市有段時間，不過真正在國內能做出硬體軟體打通的公司的數量只有個位數。 而且即便是打通了硬體底層驅動，能在上面將自動駕駛功能完整移植的就更少了。傳統 Tire1 只有製造能力；只做演算法的公司，又沒有在嵌入式系統上做開發和移植能力。”德 賽西威在 2019 年 7 月正式啟動基於 TI TDA4 晶片的研發工作，2021 年 11 月正式釋出 基於 TDA4 的可量產產品 IPU02，並搭載在吉利星越 L 上，是全球首個在高階輔助駕駛落 地的 TDA4 量產專案。從追勢和西威的開發歷程可以說明：從軟硬體上同時跑通一款晶片 平臺是十分有難度的，另外基於一款特定晶片平臺啟動系統級開發到量產中間至少需要 2 年的時間。

（3）毫米波雷達能力：在 5V5R 行泊車一體系統中，雖然毫米波雷達仍然是智慧一 體機 FCR 形式，但是毫米波雷達能力也是相關廠商能否在行泊一體 ADAS 市場提升份額 的關鍵競爭力之一：類比目前分散式行車 ADAS 系統競爭格局，1V1R 市場長期被海外 Tier1 巨頭壟斷，關鍵原因就是在於國產毫米波雷達的效能、穩定性等指標不如海外 Tier1， 中國本土 Tier1 的“FCM+FCR（國產）”系統綜合來看整體效能不如海外 Tier1 巨頭 “FCM+FCR（自研）”——同樣的原因在行泊車一體市場同樣適用。

我們推算：2021 年中國乘用車前向 ADAS 市場規模約 132 億元，滲透率 40%，其 中 1V1R 和 VO 市場規模分別為 98 億和 6 億元；低速 ADAS 市場規模 49 億元，滲透率 12%。根據高工智慧汽車資料：2021 年乘用車前向 ADAS 前裝上險量為 807。89 萬輛， 同比+29。51%，對應滲透率為 40%；其中 L2 級上險量為 395。62 萬輛，同比+77。65%。 在 2021 年所有前向 ADAS 方案中，1V1R、VO、純雷達方案分別佔據 71%、6%、14% ——據此，我們推算：1V1R 和 VO 方案對應市場規模分別為 98 億和 6 億，所有前向 ADAS 市場規模合計為 132 億元。根據我們在《智聯汽車系列深度 19：新舊勢力分化明 顯，國產替代浪潮已至（2021 年汽車科技滲透率和市佔率跟蹤報告）》中的統計資料： 2021 年中國乘用車自動泊車市場滲透率為 12。17%，假設環視+泊車單價 2000 元，可以 測算得到 2021 年低速 ADAS 市場規模為 49 億元。

我們預計：2025 年中國前向 ADAS 市場規模約 580 億元，滲透率 80%，其中行泊 車一體、前向 ADAS（非行泊一體）、低速 ADAS（非行泊一體）分別為 437 億、105 億、37 億，對應滲透率分別為 45%、35%、10%。我們認為由於“5V5R”方案相較於 目前主流的“1V1R+APA”方案成本可以下降 20-30%具備明顯價效比，後續 5V5R 行泊 車一體方案將替代目前主流的 1V1R 和 VO 方案，國內本土 Tier1 的行泊車一體方案將開 始在 2022 年陸續大規模量產，我們預計行泊車一體滲透率在 2022 年將達到 5%，2025 年將達到 45%，相應 1V1R 和 VO 的份額將下降——我們推算：2025 年中國乘用車 ADAS 整體市場規模約為 580 億，其中行泊車一體、前向 ADAS（非行泊一體）、低速 ADAS（非行泊一體）分別為 437 億、105 億、37 億，對應滲透率分別為 45%、35%、 10%；在前向 ADAS（非行泊一體）中 1V1R 和 VO 方案的市場規模分別為 78 億和 5 億。

經緯恆潤 ADAS 業務所對應的細分市場規模此前主要是上述 VO 方案，其次是 1V1R 方案。 經緯恆潤已經推出的 ADAS 控制器主要分為三類：智慧駕駛域控制器 ADCU、車載 高效能計算平臺 HPC、自動泊車控制器；恆潤暫未推出中低算力 L2 行泊車一體域控制器， 但是目前已經在研發 L3 級智慧駕駛域控制器。其中 ADCU 和 HPC 均用於行車 ADAS 系 統。根據招股說明書披露的在研專案情況，恆潤正在開發用於 L3 級的大算力智慧駕駛域 控制器，預計研發費用 2。45 億元，研發期間規劃為 2018-2023 年，目前正在研發中（部 分子專案已經結項）。2022 年 2 月，經緯恆潤和黑芝麻簽訂戰略合作協議，預計恆潤會 在 L3 級智慧駕駛域控制器中採用華山系列晶片；另外，由於絕大部分整車廠智慧駕駛大 算力晶片均選用英偉達 Orin，我們預計恆潤也在基於 Orin 開發智慧駕駛域控制器。

（1）智慧駕駛域控制器 ADCU 的 MPU 基於 EyeQ4，MCU 選用英飛凌，已經在紅 旗 E-HS9 上量產。 （2）車載高效能計算平臺 HPC 選用 TI TDA4 及 Infineon TC397 兩款高效能晶片， 經緯恆潤從 2019 年即啟動自研 HPC 產品研發，至今已推出兩代產品，已經定點贏徹科 技、寶能汽車（但還未量產）。 （3）自動泊車系統控制器有兩種晶片方案： TC297+TDA2 方案用於 APA， TC397+TDA4 方案用於 AVP。配套客戶有上汽大通、寶能汽車。

總結：Mobileye 在中國前向 ADAS 市場 2-3 年內份額將從 30%+提升到 50%左右， 我們預計恆潤在乘用車 ADAS 市場憑藉搭載 Mobileye 晶片的 VO 方案低成本以及 Mobileye 視覺感知演算法的優勢仍然可以在中低價位且有裝前向 ADAS 需求的車上，隨著 這型別前向 ADAS 在自主品牌中低價位的車上滲透率提升從而獲得收入的增長， 2021 年自主品牌 10-15 萬價位車型前向 ADAS 滲透率大約 40%左右，10 萬價位以下車 型滲透率大約 10%左右，這兩個價位車型是後續恆潤重點的收入增量（15-30 萬價位滲透 率為 60-70%已經處於較高水平）。但是 L2 級行泊一體方案以及 L3 級大算力域控制器方 案可以再觀察恆潤後續進展和產品釋出。

2.2 商用車：雙預警份額第二，需等待中輕卡政策紅利

商用車 ADAS 屬於政策強驅動市場。我國交通運輸部在 2017 年釋出的《營運客車安 全技術要求》和《營運貨車安全技術條件》中規定：（1）客車：9 米以上客車應該在2018 年 4 月開始前裝強制安裝“車道偏離報警功能”和“車輛前向碰撞預警功能”（雙 預警系統），2019 年 4 月起強制性安裝自動緊急制動系統（AEB）。（2）貨車：“18 噸以上”且“最高車速大於 90km/h”的重卡、牽引車應該從 2020 年 9 月開始前裝強制 性安裝雙預警系統；“12 噸以上”且“最高車速大於 90km/h”的重卡、“最高車速大 於 90km/h”的牽引車應該從 2021 年 5 月開始強制性安裝 AEB。

商用車前裝雙預警系統 2021 年市場規模為 10 億元，AEB 市場規模為 1。51 億元。 2021 年 9 米以上的大客車新車銷量為 3。27 萬輛，12t 以上且最高車速大於 90km/h 的重 卡和牽引車新車銷量為 34 萬輛（須裝 AEB），18t 以上且最高車速大於 90km/h 的重卡 和牽引車標配雙預警（LDW+FCW）新車上險量為 65。95 萬輛，佔中重型營運貨車新車比 重為 47。39%。雙預警系統單價約 1500 元/套，AEBS 單價約 2000 元/套，可以計算得到 2021 年客車雙預警系統市場規模為 0。49 億元，AEB 市場規模為 0。65 億元；重卡和牽引 車雙預警系統市場規模為 9。89 億元，AEB 市場規模為 0。86 億元。

但是由於商用車廠採取某些策略來規避法規要求，實際法規的執行不及預期。因為搭 載雙預警和 AEB 導致車輛售價更高，維護成本也更高，需要額外增加小几千元費用—— 所以大部分重卡和牽引車車廠選擇限速策略來規避法規要求，2021 年 5-12 月運營貨車前 裝標配 AEB 的上險量為 4。29 萬輛，佔全部符合法規要求需要裝 AEB 的營運貨車銷量的 14。16%，剩下來的 86%（約 26 萬輛）新車應該裝但最後卻沒有按法規要求裝 AEB；在 貨車雙預警系統市場，2021 年實際安裝量為 65。95 萬輛，符合法規要求必須裝而沒有裝 的新車有 4 萬輛，部分車企透過限制車身總質量、限速裝置等等方式避開法規要求；而客 車車廠則採取控制車身長度的方式來規避法規要求，2021 年有超過 5000 輛新生產客車 處於法規項要求的臨界點附近，車長控制在 9 米以內（8。9 米-9 米之間）。

經緯恆潤在貨車雙預警系統市場份額 20%排名第二，僅次於東軟睿馳；在貨車 AEB 市場份額 9%排名第四。（1）貨車：雙預警系統市佔率第一和第二分別是東軟睿馳和經 緯恆潤。AEB 市佔率第一第二分別是福瑞泰克和威伯科（2020 年被採埃孚以 70 億美元 收購），排名第 6 的克諾爾主推的 AEB 方案是基於攝像頭與雷達感測器資料融合處理技 術，準確性很高；由於 AEB 和雙預警系統相比，AEB 還涉及到底盤控制（包括介面的開 放許可權）環節，目前主要仍然掌控在採埃孚（威伯科）、克諾爾等外資供應商手中（這兩 家均為商用車底盤控制系統頭部廠商），所以外資供應商在 AEB 市場份額明顯比雙預警 系統佔據優勢地位。（2）客車：精益達是宇通客車旗下 Tier1，而宇通在大客車市場市佔 率 30%以上排名第一，因此使得精益達在客車雙預警系統和 AEB 市場均排名第一；浙江 榮眾的感知方案供應商為極目智慧。

在貨車視覺感知方案上，採埃孚、克諾爾、經緯恆潤採用 Mobileye，東軟睿馳、福 瑞泰克自研或者採購第三方演算法；在客車視覺感知方案上，智駕科技作為 Tier2 佔據 40% 以上份額。（1）貨車：在視覺感知方案上，福瑞泰克、清智科技、東軟睿馳均採用自主 研發感知方案或者採用國產感知方案（比如，智駕科技 MAXIEYE），而採埃孚、克諾爾、 經緯恆潤均採用 Mobileye 方案。（2）客車：在 2020 年客車 ADAS 視覺方案供應商上 智駕科技以 42。62%的市場佔有率排名榜首，Tier2 模式。在客車（LDWS、AEBS）前視 感知演算法供應商方面，智駕科技、極目智慧、魔視智慧、星際舟、福瑞泰克排名前五位， 這些廠商均為國產方案供應商。

除了上述商用車法規 ADAS 市場，恆潤從 2015 年開始還佈局了“港口無人駕駛” 賽道，目前已經落地青島港、唐山港、日照港，投放了 20 多臺智慧港口車。在高級別智 能駕駛整體解決方案方面，公司與一汽解放、蘇州摯途自 2017 年開展合作，先後在青島 港、唐山港和日照港開展港口智慧集卡專案。卡車司機佔據整個港口運輸成本的 50%以上， 目前卡車司機成本平均約 15~20 萬元/年，我國港口每年用於卡車司機的人力成本大概在 500~1000 億元間。目前無人集卡（車+改造+部署）的成本大約 120-180 萬元/臺，相 比於磁釘導航技術的自動引導車（AGV）每臺 500-800 萬的售價具備明顯優勢。國內做 港口無人駕駛的公司主要有：西井科技、主線科技、斯年智駕、暢加風行、飛步科技、元 戎啟行、圖森未來、經緯恆潤等，另外三一海工、振華重工等傳統工程公司也在佈局。

3。 兩大看點：閘道器升級+閘道器與車身域控制器融合

經緯恆潤網聯域的產品主要有兩個：閘道器和 T-BOX。同一個域內的 ECU 都是透過線 纜連線的，可以進行自由地通訊，但是在不同域的 ECU 之間想要進行通訊就需要讓“網 關”來協助，因為不同域之間的通訊協議是不同的（CAN/LIN/FlexRey/乙太網等），網 關就相當於一個“翻譯官”的角色，閘道器的主要功能就是在不同域之間把資料進行安全準 確的轉發。車載閘道器主要用於車內不同域之間的通訊，而 T-Box 則主要用於車和外界之間 的通訊。

2021 年汽車獨立閘道器滲透率已經達到 99。5%，幾乎每臺車都標配；2021 年汽車 TBOX 的滲透率已經達到 65。19%，行業步入成熟階段。傳統車載閘道器分為獨立閘道器和集 成閘道器兩種型別，其中獨立閘道器是主流方案佔存量車型的絕大多數。根據高工智慧汽車統 計，2020 年國內乘用車新車上險搭載獨立閘道器為 1767。76 萬輛，滲透率 92%；2021 年 獨立閘道器的上險量為 2004。86 萬輛，滲透率為 99。5%，上險量同比+13%。根據我們近期 釋出的《智聯汽車系列深度 19-新舊勢力分化明顯，國產替代浪潮已至（2021 年汽車科 技滲透率和市佔率跟蹤報告）》中對“車聯網”滲透率的統計（該項即反映了 T-BOX 滲 透率的變化），2018-2020 年是 T-BOX 高速滲透階段，但是從 2021 年開始 T-BOX 滲 透率提升速度放緩，滲透率已達 65%相對偏高水平，雖然預計後續仍能上升至 100%，但 是預計後續行業增速保持穩健增長水平，不如 2018-2020 年。

獨立閘道器競爭格局：大陸集團第一，恆潤第八。根據高工智慧汽車資料，在閘道器（含 傳統 CAN、CAN FD、乙太網等）供應商方面，大陸集團、 博世、歐菲光（首次躋身前 三）三家佔據市場份額的 50%。其中，歐菲光（華東汽電、南京天擎）、經緯恆潤、比亞 迪排名國產供應商前三位。此外，獨立閘道器整體市場集中度方面，TOP10 供應商份額接 近 90%。

傳統車身控制器（BCM）正向車身域控制器進行升級中，車身域控制器目前滲透率 為 4。31%。根據高工智慧汽車統計，2021 年度中國市場（不含進出口）乘用車新車搭載 BCM 整合域控制器（處於過渡階段的產品）上險量為 84。23 萬輛（按單車統計口徑，部 分車型搭載多個域控制器），滲透率為 4。13%。例如比亞迪推出的 e 平臺 3。0 的亮點之一 是左/右車身域控制器，集成了 BCM、安全閘道器、金鑰中心、空調控制、胎壓監測、儀表 控制、駐車輔助、智慧鑰匙等多個模組，擴充套件版本最多支援達 32 個傳統分散式 ECU 功能。

車身控制器 BCM 競爭格局：大陸集團佔據 31%份額排名第一，前 7 名均為國外 Tier1 或者有國際 Tier1 合資背景的中外合資廠商。而在全部 BCM 控制器市場份額方面， 大陸集團、聯合汽車電子、埃泰克排名前三位，前十供應商份額合計達到 88。54%。同時， 經緯恆潤、東軟、諾博科技、德賽西威等中國供應商和大陸集團、聯電等幾乎處在同一起 跑線，有機會打破傳統 BCM、閘道器市場的外資供應商壟斷格局。

汽車閘道器行業後續會發生三個變化趨勢：（1）乙太網將取代 CAN 成為車內的骨幹網， 中央閘道器也會從 CAN 往乙太網升級。（2）中央閘道器與車身域控制器整合，合二為一成為 中央伺服器。（3）汽車從 ECU 分散式架構往多域控制器架構轉變，中央閘道器變成“服務 型閘道器”；更長期多個域控制器融合為一箇中央計算平臺時，“服務型閘道器”將進一步演 變為“區域閘道器”。

趨勢 1：傳統 CAN 閘道器向百兆乙太網關升級，2021 年百兆乙太網關佔整體獨立閘道器 比重為 13%，預計後續該比重將持續上升直至全面替代。根據高工智慧汽車統計：2021 年中國市場（不含進出口）乘用車新車搭載百兆級以上閘道器上險量為 251。49 萬輛，滲透 率為 12。33%，百兆級以上乙太網關佔整體獨立閘道器的比重為 13%。傳統 CAN 閘道器單價 大約 250 元，百兆乙太網關單價為 500 元，服務型閘道器價格大約 1000 元，按照本報告 第二頁對各型別閘道器 2022-2024 年滲透率的假設，可以計算得到 2022-2024 年中國乘用 車獨立閘道器整體市場規模預計分別為 65、73、80 億元。

趨勢 2：隨著汽車電子電氣架構變革，中央閘道器（分散式 ECU 架構）將變成服務型 閘道器（多個域控制器架構），最終變成區域閘道器（中央計算架構），數量由 1 個變成 4 個。 中央閘道器和服務型閘道器階段車上的中央閘道器只有 1 個，但是到了汽車電子電氣架構變為只 剩 1 箇中央計算單元的時候，將出現 4 個區域閘道器分佈在車身四角，閘道器數量增多。服務 型閘道器有三種實現形式：將閘道器作為服務排程的關口、閘道器計算平臺（整車上只有智慧駕 駛的視覺部分是算力需求最大的，但是其他整車邏輯都是 I/O 處理，算力需求不大，所以 可以將除視覺之外的整車邏輯都放到服務型閘道器上進行處理，這種情況叫做閘道器計算平 臺）、將整車邏輯和視覺全部放到一塊很強的異構晶片上去進行處理。

趨勢 3：中央閘道器和車身域控制器整合逐漸成為趨勢，代表產品有大陸集團 HPC 和 歐菲光第五代車身域控制器，已經獲得車廠定點並且部分已經量產。大陸集團的 HPC 將 中央閘道器整合至車身域控制器中，2020 年，大陸集團第一代車身 HPC 作為車載應用服務 器（ICAS1，基於瑞薩 R-Car M3），在大眾汽車基於 MEB 平臺的 ID。3 量產，2021 年在 ID。4 上量產，截止 2022 年 3 月已經累計有 50 萬臺大眾車搭載 HPC；大陸集團的第二代 HPC 在 2021 年 12 月獲得廣汽集團定點（大陸 HPC 在中國的首單，基於 NXP S32G399），準備在將於 2023 年在該生產商的電動汽車平臺上率先投產（廣汽釋出的 “星靈”電子電氣架構），並計劃陸續搭載在隨後的 5 款包括電動汽車、混合動力汽車以 及燃油車車型中。歐菲光在 2020 年 12 月釋出的第五代車身域控制器產品將車身域控制 器與乙太網網關合二為一，目前也已經獲得國內車廠定點。長城旗下諾博科技開發的中央 電子控制模組（CEM）採用了瑞薩全新一代 MCU 產品以及 NXP 提供的交換機，是行業 內首批同時整合車身域控制器、BCM、PEPS、千兆乙太網閘道器等功能的高整合性電子控 制單元，將於今年下半年進入量產階段。

整合閘道器的車身域控制器 2021 年上險量約 50 萬輛，我們預計 2024 年國內乘用車 車身域控市場規模大約 89 億元。高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021 年中國市場乘 用車新車前裝搭載車身域控（車身控制+閘道器等整合）上險量超過 50 萬輛（考慮到部分 車型搭載車身左右兩個控制器，實際域控制器搭載量接近 100 萬臺）。整合中央閘道器功能 的車身域控制器單價大約 1000 元，而傳統單個車身控制器（BCM）大概 100-200 元； 百兆乙太網關大約 500 元，我們預計整合閘道器的車身域控制器單價大約 1500 元。按照本 報告第二頁對車身域控制器（不帶閘道器）和車身域控制（整合閘道器）的滲透率假設，我們 預計 2022-2024 年車身域控制器市場規模大約 22、43、89 億元。其中高效能服務型網 關常用晶片 NXP S32G 系列晶片原廠價格在 30-40 美金左右（比傳統閘道器晶片高出 2 到 3 倍）。（報告來源：未來智庫）

4。 估值：PS 估值今年合理市值 165 億

我們基於上述第 2-3 節分析，對恆潤三大關鍵汽車電子產品線收入核心假設如下： 智慧駕駛：

（1）乘用車：從 2022 年開始 5V5R 行泊一體方案將逐步替代純視覺 VO 方案和目前主流的 1V1R 方案，因此我們預測 VO 和 1V1R 市場規模保持穩定（雖然份額 將被行泊一體替代，但是由於前向 ADAS 整體滲透率上行，因此市場規模仍然保持穩定）， 由於恆潤在乘用車市場主打 VO 方案，暫未推出 5V5R 行泊一體方案，根據公司招股書披 露的定點情況，恆潤在 2020 年獲得吉利汽車 GEE 1。0&AMA+、GEEA2。0、CMA1。0 共 3 個整車平臺化專案 VO 方案定點，因此我們預計恆潤在未來 2 年 VO 市場的市佔率將持 續提升。（2）商用車：由於重卡雙預警系統和 AEB 系統分別在 2020 年 9 月和 2021 年 5 月全部安裝完畢，因此我們預計從 2022 年開始恆潤商用車收入將維持穩定狀態。

智慧網聯：（1）閘道器：由於後續將從“傳統 CAN 閘道器-百兆乙太網關-服務型閘道器” 升級，因此閘道器將出現單價提升邏輯，我們預計恆潤獨立閘道器均價將從 2021 年的 289 元 提升至 2024 年的 450 元；另一方面由於車身域控制器將整合閘道器，因此整合閘道器的收入 將在“車身控制”收入部分得到體現，而獨立閘道器的滲透率在 2021 年為 99。5%，我們預 計將在 2024 年降至 80%。（2）T-BOX：由於 2021 年底 T-BOX 行業滲透率已達到 65。19%高點，競爭格局也較為穩定，因此我們預計後續公司來自 T-BOX 的收入將保持穩 定。

車身控制：我們預計後續傳統車身 ECU 將被車身域控制器替代——其中整合閘道器的 車身域控制滲透率在 2021 年為 2。48%，我們預計 2024 年將提升至 20%，單價 1500 元； 不整合閘道器的車身域控制器滲透率在 2021 年為 1。65%，我們預計 2024 年將提升至 10%， 單價 1000 元。恆潤車身域控制器已經定點一汽、華人運通，我們預計公司車身域控制器 市佔率在 2022 年將達到 3%，在 2024 年將達到 7%。

我們預計隨著智慧駕駛業務出貨量的增長帶來規模效應以及車身域控制器逐步量產， 公司汽車電子業務毛利率將穩中有升，其中：（1）車身控制：由於車身域控制器比普通 車身 ECU 開發複雜度高整合度也更高，因此我們推測毛利率也高於普通車身 ECU，因此 隨著車身域控制器佔比逐步提升，恆潤車身控制業務線毛利率將呈現上升趨勢。（2）智 能網聯：百兆乙太網關和服務型閘道器毛利率比已經成熟競爭激烈的 CAN 閘道器毛利率稍高， 因此隨著乙太網關和服務型閘道器的滲透，我們預計智慧網聯業務毛利率將有所提升。（3） 智慧駕駛：公司 VO 產品在吉利汽車放量，隨規模提升毛利率提升。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。