明明是三廂轎車，底盤高度卻堪比SUV，逆潮流還是跨界新玩法？

本月初，近一年多已經習慣性低調的法系車有了新動作，東風雪鐵龍C3L上市。但這次雪鐵龍C3L是靜悄悄來的，沒有熱鬧宏大的上市釋出會，沒有鋪天蓋地的媒體宣傳，新車直接擺進各地4S店開賣。

不過，熱鬧與否都不是最重要的，對消費者來說，車本身實力如何才是關鍵。

就C3L而言，1。2T三缸發動機、6速雙離合變速箱、扭力梁後懸掛，這些似乎都跟“優秀”不怎麼沾邊，即便是4505mm的車長、1748mm的車寬和2655mm的軸距，在緊湊級轎車裡面，也只能算是中規中矩。

但在C3L這款車身上，筆者一眼就看出其與眾不同的，就是它三廂車的身份，以及“不走尋常路”的底盤——滿載時最小離地間隙達到147mm（空載時175mm），幾乎相當於普通城市SUV的底盤高度。

▲跟旁邊的C5 AIRCROSS相比，C3L的底盤高度也不遑多讓

按照廠家的說法，C3L的定位是城鎮新生代青年消費群體，說白了，就是專為村鎮市場準備的，既能體面的日常代步出行，又能去鄉下跑跑機耕道。

但作為一輛三廂轎車，這麼高的底盤，真有必要嗎？究竟是跨界新玩法，還是走的復古路線？

高底盤轎車，不是什麼新鮮物種

說到高底盤的轎車，筆者不禁回想起國內轎車領域的常青樹——暢銷國內近30年的普桑。在上個世紀八九十年代，普桑是高階小轎車的代表，但同時，你又能在交通極為不便的鄉下見到它的身影，因為它的底盤夠高，滿載狀態下為138mm，很多糟糕的路況都能去。

普桑成就了上汽大眾，儘管它的核心賣點並不是高底盤，但在那個年代，卻給了後來者一個啟示：在當時道路條件相對較差的中國，“底盤高”這個不怎麼起眼的小優勢，或許能派上大用場。

於是，進入本世紀初，我們在一汽豐田首款國產轎車威馳身上，看到了相似的操作手法，空載離地間隙達到170mm，包括隨後國產的花冠（如今稱為卡羅拉），離地間隙同樣是這個數字——正是這兩款車的穩定表現，一汽豐田才能以一位後來者的身份很快站穩腳跟。

在那個年代，不僅合資品牌如此，國產自主品牌更是在底盤高度上做足了功夫，比如早期的吉利豪情、比亞迪F3等，無不是高底盤轎車的典型代表。

再往後，國內消費者較為熟悉的高底盤轎車代表，當屬長安鈴木的天語SX4。作為鈴木在華衝刺銷量新高的主力車型，這款車的底盤高度達到了175mm（空載狀態），以至於當時不少消費者稱其兩廂車型為“準SUV”。正是得益於SX4系列車型的熱銷，長安鈴木在隨後幾年達到了自己的銷量巔峰。

即便是在最近兩年，國內也不乏將轎車底盤做到極致的案例。比如去年9月份上市的新寶駿RC-6，在一款長度超過4。9米的掀背轎車上面，我們看到了更加讓人意外的底盤高度——空載狀態下，離地間隙為198mm。這個數字，已經超過不少城市SUV。

所以，雪鐵龍C3L並不孤單。只不過，如今國內道路基礎設施已經比20年前大有改觀，即便是鄉村，絕大部分地方都已做到了水泥馬路村村通甚至戶戶通的地步，一般轎車都能輕鬆應對。

那如今這些高底盤的轎車，究竟是為誰而來？

市場接招與否，銷量很誠實

也許，廠家的想法是，轎車底盤造高一點，使用者的使用場景會更廣，也能吸引更多的人群，尤其是四五六線區域以及村鎮市場的消費者。

但事實上，使用者的選擇跟廠家的初衷相去甚遠。

以新寶駿RC-6為例，去年最後四個月時間賣出1。5萬餘輛尚且說得過去，可進入今年，前5個月累計銷量已經快速萎縮到只有4166輛——對於一款最低只賣8萬塊的車來說，上市還不到一年，就已經淪落到月均只賣幾百輛的地步，廠家也許該重新審視自己當初的決定了。

再說雪鐵龍C3L，作為一款上市還不到一個月的全新車型，還沒有到談銷量的時候，但在市場終端，筆者在半個多月時間內兩次到訪本地同一家雪鐵龍4S店，每次都是下午三點鐘左右到店，每次待的時間都在一個小時以上，可沒有一次見到來看C3L這款車的人。最近一次到店，筆者跟銷售顧問攀談得知，新車到店這半個多月時間，只賣出去一輛車。

那麼，是什麼原因導致了新寶駿RC-6和雪鐵龍C3L這兩款高底盤轎車不受待見？

也許跟宣傳不到位有關，也許跟新車促銷力度還不夠大有關，再或者，跟品牌影響力也有關。但在筆者看來，產品設計之初對市場潮流的誤判，產品本身帶有“逆潮流”、“賭一把”性質的定位，“高底盤”導致的怪異外觀設計，這些才是最為核心的原因。

年輕化成主流，轎車低重心是趨勢

只因，高底盤並非當下轎車市場的發展趨勢。

眾所周知，如今的國內車市，有三大趨勢：一是消費升級加劇，二是SUV行情看漲，三是年輕化日漸突出。

消費升級促成了豪華品牌市場份額近幾年持續走高，以及豪華品牌入門級車型越來越多；SUV行情看漲，迫使像大眾之類的強勢合資品牌都逐漸弱化轎車，推出涵蓋各個細分領域的SUV產品以滿足市場需求；至於年輕化，除了造型設計都在努力迎合90後為主的年輕人之外，運動特質已成為包括轎車在內的新車設計潮流。

而運動特質的加強，具體到轎車範疇，便是低重心、運動套件和底盤調校等具體維度。

以去年下半年上市的新一代豐田卡羅拉為例，其車身高度在上代車型基礎上降低了45mm，底盤高度也降低了13mm，再加上後懸掛從扭力梁換成多連桿，完全是朝著運動化的方向在進化。

類似的案例，其實還不少，比如同樣是去年上市的新車，新一代日產軒逸的車身高度在前代基礎上降低了53mm，新一代馬自達3昂克賽拉的車身高度也降低了13mm。

就實際效果而言，這一代降低了底盤的卡羅拉，月銷量已經上升到月均3萬+的水準——前面說了，在2004年剛進中國市場的時候，它正是採用高底盤站穩腳跟的。至於日產軒逸，月銷量更是屢創新高，成為國內乘用車銷量榜首的常客。即便是銷量小一些的馬自達3昂克賽拉，其新款上市之後的月銷量水平，也已迴歸到同比上升的良性通道上。

可見，順勢而為，勝算更大。

最後說說

其實，本著豐富市場選擇的角度出發，筆者並不反對寶駿和雪鐵龍嚐鮮“三廂SUV”的做法，只是從市場反饋回來的訊號來看，主流消費者並不買賬——儘管廠家都聲稱自己是面向年輕消費群體開發的全新車型。

此外，筆者想要再說一點的就是，在這些高底盤的三廂轎車之前，轎車大範疇裡面，一直以來還存在著旅行車這樣一個細分品類，其離地間隙也比普通轎車高，甚至配備有四驅系統。比如賓士C級旅行車、奧迪A4/A6旅行車或者沃爾沃V60/V90旅行車，儘管其在歐洲市場一直都很受歡迎，可進口到國內之後，無不成為“小眾好車”的代名詞。

畢竟，在國內市場，一說到高底盤車型，人們普遍認可的，還是SUV。畢竟SUV無論造型、空間，都更符合人們的主流審美和需求。更何況，SUV的產品現在已經是極大豐富，價格甚至比轎車還實惠。

鑑於此，連兼具大空間和高透過性的旅行車都混不走，一個單純加高底盤的三廂轎車，又拿什麼去贏得主流人群呢？

時移世易，廠家逆潮流“賭”這一把，著實不容樂觀。

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