3000一分不打折 汽車產業會因為“碳中和”改頭換面嗎？

折扣怎麼算出來

從去年9月中國在聯合國大會上明確提出碳達峰、碳中和目標，至今年全國兩會“雙碳”目標被寫入政府工作報告，再到碳交易系統即將正式啟動，碳減排在企業層面的指標壓力正在快速落地。而在油耗和碳排放快速成為行業內關注的熱點的同時，汽車業成為這場“雙碳”之戰的主戰場之一。

“碳中和”不可逆

據統計，中國的碳排放41。6％由發電和供熱行業貢獻，23。2％來自制造業和建築業用能，7。5％來自交通運輸領域，以上3個領域碳排放佔比超過全國總量的72％。而同時沾邊三個領域的汽車行業，被認為是“碳中和”節能減排的大戶。2012年至今，我國交通運輸領域碳排放年均增速保持在5%以上，已成為溫室氣體排放增長最快的領域之一。

從今年4月開始採訪多家國內車企，但除了比亞迪表示正式展開碳中和規劃研究外，鮮有車企在碳中和方面提出明確的目標和規劃，大部分車企只是追隨趨勢，從理論層面將減排作為大方向。

車企這種趨炎附勢的態度在2021年可能要發生重大轉變。

6月16日，一則“全國統一碳排放交易系統將啟動”的訊息登上微博熱搜榜。訊息內容顯示，全國統一碳排放交易系統正式上線，將在6月底啟動交易。這將是首個全國性的交易系統，在此之前碳交易都在地方性碳排放交易中心進行。

據瞭解，這個全國性市場買賣的是碳排放權，如果有企業節能減排做得好，排放配額用不完，可以以一定價格賣掉，而配額不夠用的企業則可以購買。減排做得好，乾乾淨淨就能賺到真金白銀。

儘管汽車業目前尚未直接納入碳交易，但作為產業鏈較長且範圍不斷拓展的製造產業，碳交易的建設和落地卻與汽車行業緊密相關。

眾所周知，在新能源汽車補貼逐步退坡之後，相關管理部門及時推出了“雙積分”政策，用以繼續扶持和幫助新能源汽車的下一階段發展。截至當下，雙積分政策已經實現了幾年，目前來看雖然有非常積極的效果，但效果和穩定度還不太夠。

在“碳中和”已經成為不可逆的大趨勢的情況之下，業內諸多專家建議適時把雙積分轉化為碳交易機制。新的碳排放政策如果能及時落地，那麼它也將成為繼補貼和雙積分後，新能源汽車發展政策鏈的第三鏈條，是更為市場化的管理政策。

碳排放權成為商品

對於汽車行業來說，按照現行的雙積分計算方法，一輛續航里程500公里的電動車，能獲得3。2個積分。4月初，大眾宣佈向特斯拉中國公司買碳排放積分，具體單價3000元/分。這意味著一臺車能產生1萬元左右的額外收入。3000元/分的天價，已經讓“碳排放權”的含金量前所未有的高，也使其成為決定諸多車企生死存亡的關鍵。

透過2021年雙積分報告得知，2020年國內137家乘用車企業累計產生油耗正積分432萬分，負積分1178萬分；新能源正積分435萬分，負積分108萬分；積分交易平均單價為1204元/分，交易規模為215萬分，交易額為25。9億元。

這215萬積分的供不應求，導致的積分價格上漲，就變成了傳統車企的痛苦和新能源車企的快樂。

而積分的一路看漲，對新能源車企來說，可是能彌補虧損甚至扭虧為盈的好事。在公佈積分情況的138家車企中，雙積分超過10萬分的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負積分企業共有71家，佔比達六成，成為雙積分的買分大戶。吉利集團排名第一，共有-134萬的積分缺口，其次是長安集團積分缺口為-133萬，一汽·大眾以-132萬的積分缺口位居第三。

新能源企業中，2020年特斯拉通過出售碳排放積分獲得了15。8億美元的營業收入。去年全年特斯拉營收315。36億美元，淨利潤僅為7。21億美元，這意味著如果去除賣分的收入，上一年度特斯拉反倒會虧損8。59億美元。

同樣的例子放在比亞迪身上依舊十分凸顯，如果按照每分3000元的價格來計算，那麼其在2020年產生的積分（平均燃料消耗量積分95。2萬+新能源積分75。4萬），大概能獲得22億元收入，而比亞迪2021年一季報淨利潤才2。37億元。

現在越來越多的造車大軍加入造車新勢力，比如今年以來，許多領域的跨界玩家開始擠進汽車圈，百度、小米、華為、大疆、360、創維、貨拉拉、美的……或許與之有很大關係。

汽車生態從此改變

對於傳統車企而言，碳排放積分並非不可逾越的大山。只要肯加大對技術研發的投入，在傳統燃油發動機上面充分融合電氣化技術，傳統車企是能夠在日趨嚴格的排放法規中站穩腳跟的。在這方面，豐田的例子就不用多說，長安、長城近些年屢屢在發動機領域取得重大進展，混動系統的發展成為了當下的最佳過渡方案。

去年10月，在我國公佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》明確指出，混合動力將在未來15年內作為最重要的節能技術在汽車領域推廣。按照規劃，到2035年混動乘用車將佔傳統汽車銷量的100%，於整體汽車銷量中將佔比達50%。於是長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍鯨iDD、比亞迪DM-p/DM-i等混動平臺也在這種風口下逐漸嶄露頭角。

其中，比亞迪在PHEV產品線中的佈局是最迅速、最豐富的。就在今年年初，比亞迪剛剛釋出DM-i超級混動平臺不到2個月的時間，搭載該技術架構的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i以及唐DM-i就正式與消費者見面。

傳統車企不會輕易把燃油機這些傳統的東西都扔掉，肯定要做融合，發揮他們在傳統制造或者內燃機領域的優勢，同時積極向電動化擁抱和發展，而且要多路徑嘗試。結合傳統優勢，走出一條低成本的新能源路徑。

科技的偉大不僅在於技術的領先，同樣也在於技術的普及。消費者不會為了碳排放買單，而是在節能環保的基礎上為一輛好開方便實用的新車買單。新能源作為解決汽車行業碳中和的排頭兵，當下依舊擁有電池及充電技術發展的不確定性、成本的難以把控、銷量規模與傳統汽車相比相去甚遠等等實際痛點。

因此，汽車行業的“碳中和”是一個龐大的系統工程，應該把整個迴圈經濟囊括其中。汽車工業是國民經濟的重要支柱產業，所有中國品牌和產業鏈夥伴要一起團結起來，抓住機遇、迎接挑戰，及時響應國家的政策要求。

這意味著未來車企的供應鏈或將發生很大的改變，那些在碳排放上不符合要求的供應商，可能將面臨從車企的供應名單中被剔除的風險，車企則必須尋找新的供應商進行替代。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。