今天，C919大飛機開始驗證飛行：別再拿國產化率說事了！

對C919來說，最重要的不是追求國產化，而是商業化。

正解局

出品

今天，東航接收的全球首架C919飛機，正式開始100小時的驗證飛行。

驗證飛行將全面檢驗東航各系統為迎接C919商業執行所開展的準備是否可靠，能否向旅客提供安全舒適的國產大飛機航程，以此為即將開啟的商業執行完成最後衝刺。

這是我國大飛機事業征程上的又一重要里程碑。

又有人冷嘲熱諷，稱C919除了殼子外都不是國產，根本稱不上“國產大飛機”。

大飛機的國產化率，到底怎麼看？

2006年，我國正式成立了大飛機研發領導小組，國產大飛機提上議事日程。

2008年，中國商飛公司成立，開始了國產大飛機的研發之路。

2009年，中國商飛公司正式釋出首個單通道常規佈局150座級大型客機機型代號“COMAC919”，簡稱“C919”。

C919研製程序

2015年，C919完成總裝下線。

2017年，C919完成首飛。

2022年9月29日，C919大型客機獲頒型號合格證。

2022年12月9日，首架C919交付。

從立項到交付，C919用了整整16年，太不容易了。

交付後，意味著歷經幾代人的努力，我國民航運輸市場將首次擁有中國自主研發的噴氣式幹線飛機。

這裡，我們來看下國產化率。

公開資訊顯示，C919的國產化率在60%左右，確實不高。

機體設計以及機頭、垂尾、機翼以及機身，都由我國自主完成。

但是，包括髮動機、機電系統、航電系統等在內的核心部件，都不是國產的。

C919的國內外供應商示意圖

比如，C919的“心臟”——發動機，用的是美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團）合資公司所研發的LEAP-X1C發動機。

C919的航電系統，由美國GE公司和中航工業集團平股合資組建的昂際航電提供，核心技術還是美國GE的。

除了發動機和航電系統，剩下的最重要的便是機電系統，包括飛機的燃油系統、剎車系統和救生防護等多個功能。

C919的關鍵機電系統，基本上都是美國、歐洲企業供應。

C919的部分機電系統供應商 資料來源：商飛官網，中航證券金融研究所

所以才有人說，C919除了殼子外都不是國產，只是一個組裝機。

如果按照這個邏輯，美國波音飛機和歐洲空客飛機也都是組裝機。

以波音787飛機為例，波音只負責總體設計和系統整合，以及少數零部件的生產任務和總裝任務，其餘大量的分系統和部件都向國際上的專業公司轉包和分包。

比如，波音787客機的主翼和中央翼是三菱重工、富士重工製造的，碳素纖維複合材料則是由日本東麗公司開發生產的，起落架是在法國生產的。

中國的天津波音複合材料有限公司、成都飛機工業集團有限公司、哈飛航空工業有限公司、瀋陽飛機工業集團有限公司等企業也都是波音的供應商。

而一架空客飛機在2021年的全球供應商共3186家，國外佔比更是高達70%以上。

其中，法國佔供應總額的27%、德國

佔

19%、英國

佔

12%，中國佔2%。

波音787飛機的供應商 資料來源：波音 原圖漢化自：Reuters 製圖：好奇心日報

實際上，全球供應與國際合作，是大飛機行業的通行做法。

這是技術上的妥協，亦是商業上的選擇。

從技術上看，大飛機制造難度太大，一國很難大包大攬。

大飛機被稱為“航空工業皇冠上的明珠”，製造難度極大，技術難度高。

即便是不起眼的輪胎，也不是普通的輪胎。

C919使用的便是法國米其林的航空輪胎。

更別說航空發動機了。

中國航空業起步晚，自主研發的CJ1000長江發動機於2018年在上海點火成功，預計在2023年左右可以實現量產。

請注意。

即便是量產，也無法馬上使用。

這是因為，新款發動機還需要至少10年以上的安全飛行，充分驗證後才能裝備。

這麼看，中國技術即便可行，時間上也等不起。

所以說，必須全球供應。

從商業上看，構建全球供應鏈，有利於開拓市場。

不同於軍用大飛機，民航大飛機，本質上還是一個商品。

一個好的商品，追求的是價效比，而非國產化率。

全球分工下，篩選來自世界各地的供應商，能夠降低成本，也是主動分享利潤，以便開啟國際市場。

對C919來說，同樣如此。

2017年C919試飛之際，國產化率大約是30%，現在已經提高到了60%，進步已經很大了。

C919的最終目標，是實現100%國產化。

然而，能夠100%國產化，卻不一定要採用100%國產化。

這是因為，C919還要走出海外，要與空客、波音競爭，採用全球化供應鏈以分享利潤，才有利於開拓市場。

所以說，100%國產化是C919的技術目標，卻未必是最佳的商業選擇。

當下，對C919來說，最重要的不是追求國產化，而是商業化。

只有商業化運營，中國才能分到航空市場的一杯羹。

資料顯示，從2020年到2039年，全球將會交付4萬餘架噴氣式客機，總價值超過5。9萬億美元。

各民用機主製造商2020年的交付情況 資料來源：planespotters，安信證券研究中心

僅中國國內市場，未來20年將新增客機需求8363架，其中每年新增單通道客機312架。

假設C919在國內能拿下三分之一的市場，每年的銷量就有100架。

按0。99億美元（約6。85億元人民幣）的單價計算，C919平均年銷售額約為713億元，這不是一個小數目。

據公開資訊，截至今年6月底，C919的訂單總數已達1056架。

C919撬動的是一個萬億級的大生意。

只有商業化運營，中國航空產業鏈才能良性升級。

C919國產化的基本思路是“中國設計，系統整合，全球招標，逐步提升國產化”。

隨著C919的批次交付，中國航空產業鏈的升級迭代將會提速。

道理也很簡單。

就以航空輪胎為例，即便是中國輪胎企業研發出了航空輪胎，也可能受制於技術、市場壁壘，而無法進入空客、波音的供應體系，可能落了個“空有一身武藝卻無處施展”的尷尬境地。

大飛機產業鏈的主要環節示意圖 資料來源：中國商飛官網，浙商證券研究所

現在不同了，C919的主動權在中國，正所謂“肥水不流外人田”，中國輪胎企業能夠參與到整個平臺的創新。

總結來說，就是C919的商業化，能夠讓中國航空產業鏈獲得商業回報，進而加大技術研發，實現正向反饋、良性升級。

從這個角度看，商業化能夠促進國產化。

只有商業化運營，中國才能避免被卡脖子。

在《西方斷供，俄羅斯被迫拆飛機：只能向中國求援？》一文中，我分析了俄羅斯航空的窘境：受西方制裁，俄羅斯不僅被取消了飛機訂單，連國外的飛機零部件都買不到了，只好拆飛機保證零部件的供應。

C919的商業化運營，讓我們比之前多了一個重要籌碼。

可能有人會說，C919的發動機、系統等都來自歐美企業，依然有被卡脖子的風險。

這恰恰是破局的關鍵。

一方面，C919的全球供應鏈讓中國廠商與外國廠商結成“利益共同體”，分享利益亦共擔風險，此為“誘之以利”。

另一方面，C919的國產化率不斷提高，備胎越來越多，此為“脅之以威”。

避免卡脖子的最佳方案，不是“井水不犯河水”，而是“你中有我我中有你”。

如果將大飛機產業比作一輛疾馳的列車，那麼，商業化就是一張車票。

列車不等人，先上車再說。

哪怕是個“二等座”，上車了，才有追上“商務座”的可能。

若一味追求國產化率，而錯過上車，那真是“空談誤國”了。

首架交付，驗證飛行完成後，國內商業化運營也將如期而至。

C919的下一個挑戰是，如何走向海外市場？

要想走向海外，關鍵是要拿到海外適航證，主要是歐洲和美國的適航證。

C919一旦拿到歐美適航證，意味著，可以在海外市場與波音、空客正面較量。

大飛機是歐美為數不多的絕對優勢產業，不會輕易放棄。

歐美適航證，不容易拿。

這又是一場博弈。

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