不敢把車停純電動車旁，純電動車不讓進車庫，到底怎麼了？

01，看到純電動車扭頭就跑？

每天上班，我都會將車停在公司附近小區的停車場，畢竟費用便宜，這也使得車位一直處於供不應求的狀態，車位基本靠“搶”。

現在狀況發生了轉變，近一個多月以來，每天早上都會有5個以上的空餘車位。而前幾天我更是遇到一個奇怪的現象，一輛長期停這裡的車，在有空餘位置的情況下，居然繞了一圈，離開了。第二天剛好停我旁邊，下車時我問及車主前一天的事，原來是他不願意把車停在那些正在充電的純電動車旁邊，生怕發生自燃。

即使停車位緊張，但充電樁旁的停車位全都空了出來。

前不久，該小區給出口位置的幾個停車位加裝了慢速充電樁，從那之後，小區的停車位就開始變得充裕。歸根結底，讓這個小區停車場停車位變得充裕的，是接二連三發生的電動車自燃事故。

上個月出差遇到了前同事，他與我分享了一場讓他差點遭殃的純電動車自燃事故。7月底，他睡到半夜，突然樓下警笛轟鳴，幾輛消防車爭相湧入他所住小區。他觀察了一下，發現起火位置並不位於他那棟樓，隨即倒頭繼續睡覺。第二天到停車場取車上班，發現停車場地面全是積水，隨後看到好幾輛燒焦的車輛，而中間那輛，是一輛純電動微面貨車。

原來昨晚消防車救的，是這輛純電動車起的火。顯然消防車趕來的速度，遠不及火勢蔓延的態勢，旁邊已經有4輛車被引燃。幸虧前同事的車旁邊有一堵牆，隔離了火焰，不然他那輛車就會和牆另一頭的車一樣，被烤焦了。

純電動車在車庫發生自燃，旁邊車輛全被“烤焦”了。

02，同是自燃，純電動汽車更危險，也更難預料

這起事故後，被引燃導致車輛報廢的車主自然最冤，但那輛並非在充電情況下突然自燃的純電動微面的司機，也有理說不清。

他要面對的，不僅是超出保險賠付限額的高額賠款，還有因事故導致小區宣佈全面禁停可充電汽車後，那數十個新能源車車主的指責，還有是對純電動車的無盡恐懼。

每逢遇到純電動車自燃的事故，事後總會出現“燃油車自燃事故更多”這類的說辭，讓人誤以為純電動汽車的自燃事故只是“小兒科”，不值得重視，保有量更大的燃油車更值得大家關注。

事實上，燃油車的自燃，多由電路改裝、電路老化短路或油路損壞引起，正常保養得當的車輛，極少出現自燃。另外，燃油車的自燃與純電動車的自燃也有著最本質的區別——劇烈程度。

去年在上海某地下停車場，一輛特斯拉Model S毫無徵兆地發生自燃，嚴格來說是爆燃——從車輛開始冒白煙，僅3秒後即發生劇烈燃燒，繼而火勢波及周邊車輛。

不幸中的萬幸，是這起事故沒有造成人員傷亡。可以預料的是，事後特斯拉官方又用燃油車自燃事故更多來推脫。

相比之下，燃油車的自燃會是怎樣呢？今年年初，一輛燃油車在行駛中底盤冒出了黑煙，而車主渾然不知，後方司機加速向前將情況告知，隨後車輛停在高架橋上，車主逃離起火車輛，成功脫險。可見燃油車即便出現自燃，其火勢的蔓延速度並不快，能給車內人員提供較為充足的逃生時間。而此次自燃事故的起因，雖然目前還沒有官方解釋，但事後有知情人透露是油路改裝引起。

燃油車發生自燃，大機率是車齡較老且維保不善導致，其實在一定程度上是可以預料，並有辦法避免的。但是那些還屬於新車範疇的電動車發生自燃，則是無法預料的，甚至防不勝防。這就難怪看到燃油車起火，後車司機還敢上前告知情況；看到停車場有電動車充電，就避而遠之的現象發生了。

年久失修是燃油車發生自燃的主要原因。

嶄新的車輛發生自燃，大多發生在純電動車上。

03，安全性敲響了新能源車銷量下跌的警鐘

近年來接二連三地發生純電動車起火、爆燃事故，暴露出電動車存在嚴重的安全性短板，甚至影響著新能源汽車的銷量——2019年國內新能源汽車增長率出現首次下降，而今年1-7月，國內新能源汽車銷量更是同比下降36。1%，降幅遠大於汽車整體銷量的18。5%。面對安全這個生死攸關的問題，越來越少使用者親自嘗試。

汽車安全效能其實是一項非常複雜且龐大、牽一髮而動全身的效能集合。與此同時，汽車安全性的每一次提升，都來自於一次次慘痛的事故。1967年，在美國舉行的一次關於交通安全的會議上，沃爾沃做了具有開創意義的“28000起事故報告”，該報告的內容是基於一年以來在瑞典發生的涉及沃爾沃汽車的交通事故，顯示了安全帶可以拯救人們的生命，減少了50%到60%的事故傷害，至今為止已經拯救了數百萬生命。正是有了這些教訓慘痛的事故中，汽車才變得越來越安全。

現在的純電動汽車的安全效能，彷彿變得越來越兒戲了。純電動汽車會將給車輛加裝幾個攝像頭、雷達，安裝運算速度高的資料處理器，並在車內配上大尺寸的液晶顯示器，標榜成擁有各式各樣的主動避險功能，併為使用者帶來全面的安全保障。但是，那些鼓吹得最起勁的汽車品牌，卻接二連三地發生主動安全系統失效而導致的事故。

雖然軟體的革新能帶來更安全的行車保障，但先決條件應該是車輛本身過硬的硬體安全效能。

汽車作為最普遍、最常用的交通工具，其安全性關係到每一個人的安全。每家車企都不應在安全效能上有所妥協。然而，汽車的安全效能，並非想做就能做好。汽車每一個零部件，在設計、用料、規格、安裝等不同層面，都有嚴格的規範，哪怕是一顆不起眼的螺栓，都需要應該經過嚴密的計算、試驗，得出其尺寸規格、材料型別、擰緊力矩等引數。只有遵循嚴謹、細緻、嚴密的開發流程，併為安全系統留有足夠的冗餘，才能確保汽車的安全效能的絕對可靠。

即便是汽車上一顆普通的螺栓，其材料、尺寸甚至擰緊力矩均有嚴格的規範。

但是，要想國內的純電動汽車，想透過反覆的驗證，來保障系統擁有與燃油車一般的安全效能和穩定性，並不是一件容易的事。眾所周知，我國新能源汽車的銷售，不僅需要適應使用者，更需要符合相關政策，尤其是補貼政策。

從2016年至今，新能源汽車補貼政策一年一改，不僅對車輛續航能力的要求越來越高，同時補貼力度逐年下降。要提高車輛的續航里程，最簡單的方法就是增加電池容量，但在現實中，電池容量不可能無限制地增加，不然就會出現電池體積過大、重量過高等難以解決的問題。因此，增加電池的能量密度，成為了國內純電動汽車的共識。

動力電池能量密度的增加，往往是透過改變電池製造材料的配比以及使用新材料等方式實現，而新技術一般需要經過反覆測試驗證才能保證其使用安全性。但受限於每年一改的補貼政策，車企只能硬著頭皮將那些擁有最新技術、最高能量密度的動力電池往車上搬，以此增加車輛的續航里程，從而成功滿足補貼政策。

純電動汽車自誕生以來，就被貼上了效能秒殺燃油車的標籤。由於電動機的工作特性，純電動汽車的動力效能表現往往優於同級別的燃油車型，有的甚至超越售價高出幾倍的車型。另外，為了彌補充電時間過長的短板，越來越多純電動車型都支援超快速充電技術，透過提高充電電壓和電流，提升充電功率，減少充電時間。

但是，強動力效能和超快速充電，是對車輛供電系統的終極考驗。在高負載充放電下，不僅要求整個系統能夠實現高效的能量轉換，減少系統積熱，同時還要確保動力電池在高電流工作時的物理、化學性質穩定，這樣才能確保系統的安全。然而，對於掉進了效能至上這個怪圈中的純電動汽車，或許安全效能早已不排在首位了。

純電動車擁有與生俱來的動力效能優勢，但在現有技術之下，充電問題依然無法得到徹底緩解，要取代燃油車為時尚早，市區通勤仍舊是純電動汽車的主要用途。為此，車企們盲目追求並大肆宣揚的高效能、長續航，與純電動汽車的實際應用場景相關度並不高，擁有三、四百公里續航里程，充電時間控制在1小時以內，就已經足夠了。當然，更重要的是推動純電動車產業發展的相關政策，不應該只與車輛的巡航能力相掛鉤，更應該與關係到使用者切身利益的安全問題結合，不然純電動車再這樣“燒”下去，把本來就不大的市場徹底“燒”沒了。

文 | 彭梓朗