漲知識丨高鐵用什麼電？時速350公里耗電是250公里2倍

十一假期接近尾聲了，對於開始考慮返程的各位來說，高鐵無疑是最為方便快捷的出行方式之一。

高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有一個充電插座，媽媽再也不怕火車上聯絡不到手機沒電的我了。

有關資料表明，時速350千米的高鐵每小時耗電9600度、時速250千米的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千米的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某“一晚低至一度電”的空調開上55年了！

愛動腦筋的頭條君有了幾個疑惑……

1高鐵的電從哪裡來？

首先，這麼多電當然還是從我們大電網裡來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。

對於高鐵而言，電廠發電後透過輸電線路送到牽引變電站（這裡是鐵路資產哦，由鐵路相關部門執行的），再透過接觸網將電供給鐵路。下面這張圖會幫你很好地理解：

動車組牽引供電系統一般包括：牽引變電所（站）、接觸網、迴流迴路。（好像聽著很專業的樣子，不過不要擔心了，有圖如下↓↓↓）

2高鐵用的電有啥不一樣呢？

如果說不同的話，首先體現在電壓上。高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的。其次，電網裡的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！

在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27。5）千伏單相交流電~這種單相、25（27。5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來。

3高鐵執行中一直有供電嗎？

高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會透過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”），約100米。透過這段區域時，列車是沒有電的，一般藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。

4高鐵用電會對電網產生影響嗎？

因為我國採用工頻（50赫茲）單相25（27。5）千伏電壓對動車供電，而公用電網則是工頻三相電。那麼當電從牽引供電系統到公用電網之後，是不是會干擾正常公共用電呢？

基本不會。因為從牽引供電系統最後迴流到大電網的電依然是三相平衡的。原因嘛，頭條君為您細細解答（可能稍微有點專業，非專業人士請跳過）

我們知道，電網的三相交流電到牽引供電系統變為單相交流電是透過變電站來實現的。那麼在用電裝置用完電後，迴流到大電網的交流電如何實現三相平衡？

由於牽引供電系統採用單相交流電，如果全程只用一相，肯定導致不平衡。解決方式就是透過換相實現三相平衡。也就是說一相用一段，三相迴圈著用。

具體的換相流程如下：在變電所中，三相交流電變為了A相、B相、C相三相電，將其中的一相接地，另兩相分別通往變電所兩側的供電臂（如圖牽引變電所供電臂分別為A相、B相，而C相接地了）。一般而言，相鄰變電所的相鄰供電臂的相位相同。具體設定如下圖所示，一個供電分割槽裡都是相同相位的電哦。（美編MM 為了讓您看清楚，特地用顏色進行區分了哦~，如圖中牽引變電所1和2之間的供電分割槽都是B相電、牽引變電所2和3之間都是C相電等）

5高鐵沒電了，你該怎麼辦

動車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓執行等提供電能，還可以作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源。

近年來就有一些天氣等外因導致接觸網故障的停電事故。由於無備用觸網，搶修週期較長、車上蓄電池容量配置沒考慮空呼叫電，車廂十分悶熱，旅客大概和烤肉只差一撮孜然了。

那麼高鐵停電了，我們普通旅客該怎麼辦？

首先，一定要保持冷靜。當停電停車時，車內大部分系統都無法執行。國內高鐵和動車的窗戶均為密閉性設計，不到萬不得已時，車門不會開啟。

其次，合理飲用飲用水。悶熱環境下，人透過汗液排熱，水分補充不足時就可能脫水。

最後調整心態，保持秩序，心平氣和地應對突發困難，等待恢復供電。

一些電氣化鐵路的不完全歷史

1、1879年，德國建造世界第一條電氣化鐵路，不足600米，採用兩軌道間設定第三軌的供電方式，時速4英里。

2、1964年，世界上第一條高速電氣化鐵路——東京至大阪新幹線通車，採用60赫茲、25千伏交流供電，最高時速210千米。

3、我國第一條電氣化鐵路是寶成線寶雞—鳳州段，於1961年8月15日通車。

4、2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合實驗中，成功創造了中國鐵路的最高時速321。5千米，這標誌我國進入高速電氣化鐵路時代；

5、2007年4月18日，實施中國鐵路第六次大提速和新的列車執行圖，採用CRH動車組在繁忙幹線提速區段達到時速200~250千米；

6、2008年8月1日，中國第一條具有完全自主智慧財產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營；

7、2009年12月9日，京廣高鐵武廣段試執行成功，於26日正式運營。這是中國第一條350千米時速的高鐵