君威GS好玩得不像話，也便宜得不像話

說起君威，可能大家的印象似乎都還停留在那臺如船一般晃悠、油膩程度堪比當今小李子的第四代君威上。如果你對美系車瞭解甚少，或許你不會知道：從第五代君威開始，通用集團以運動型歐系車——歐寶英速亞為藍本，在中美市場上將車標換為“Regal”，甚至還為其劃分出了別克Gran Sport高效能版本。

在17年國內上市的第六代君威上，這臺車著力刻畫出了一副精壯、運動、強悍的體格來支撐起人們對運動和效能的幻想。在今天，我將試駕一臺售價“高達”26萬的君威GS（實際成交價應該在22萬左右），找回屬於自己對運動和效能的幻想。

此GS非彼GS，但一樣酣暢

由於國產版本的各種限制，國產版的君威GS其實相比於美版是有劣勢的，而這樣的劣勢就剛好出現在效能車最重要的動力組成方面。國產版君威GS採用了普通版君威28T上相同的動力配套，為2。0T SIDI發動機+通用9AT；而美版君威GS則要暴躁很多，採用了3。6L大自吸發動機匹配9AT變速箱，並且配備有智慧四驅系統。

先來說說我當年在美帝的時候是怎麼玩兒君威GS的：毫無疑問，這臺搭載3。6L發動機的君威GS才是純粹的高效能美系車。雖然它的動力輸出功率僅為310馬力，最大扭矩也不384N·m，相比於國產版君威GS 2。0T發動機261匹馬力、350N·m的動力儲備看上去也高不了多少。

但是！V6大自吸的快樂怎麼是爾等四缸增壓機能比的？好吧，我承認，其實國產版的君威GS也不差。在國產版君威GS上，這臺2。0T的發動機擁有十分寬泛的扭矩平臺，從2000-5000rpm，一直能保持比較高昂的扭矩輸出。不同於美版車型的綿長與順滑，從你深踩油門的一瞬間起，這輛車就能讓你一直顱內高潮。

粗暴的動力、粗暴的加速，能讓你在6。5秒之內，從0kph加速到100kph。說實話，國產版君威GS強就強在這裡，放眼任何一臺與之同價位的中級轎車，幾乎沒有哪一輛車能把零百加速做到如此之強。賓士C200L如此、全新寶馬325i亦是如此。

但是，發動機與變速箱的匹配調校，一直是通用的弱勢所在。如果在賽道上，這輛車的9AT變速箱很難讓你適應。因為你開啟運動模式，這輛車的換擋動作和換擋邏輯依然不能讓人滿意。但如果切換到手動模式，過於綿密的齒比會讓你不是在換擋就是在思索我在這時候到底應該用幾擋？甚至在觸發油門的Kickdown強制降檔按鈕時，變速箱的反應也始終要慢半拍。

但幸運的是，在日常駕駛中，這臺9AT變速箱可以做得十分舒適。你不用去刻意地鬆油門讓它強制升擋，因為它比你更聰明，永遠能保持在日常溫柔駕駛時，高效的擋位之中。在頓挫的一致方面，它依然會有衝撞感，但也不一定是壞事。因為，燃油車不是純電動，機械感才是男人的摯愛！

君威GS是臺大腦袋，會推頭但是很容易修正

在初次接觸君威GS的時候，我沒有刻意地去糾結它的前後配重比。因為我知道，跟一臺前驅轎車去計較前後配重比毫無意義。就算是調得再好的前驅車，比如我手中的君威GS，開上賽道之後，它也一定會有推頭的趨勢。

但是，君威GS不想邁騰或者其他前驅車型，在快速過彎時，可以透過降低動力輸出、拉方向盤的手法來改善這一現狀。也就是說，在快速攻彎的時候，駕駛者基本上可以很順暢地以“外內外”的方式進行切彎，並且整體的運動性甚至還要優於沒有quattro全時四驅之後的奧迪A4L。

這就不得不說說它的底盤結構了。在君威的底盤上，設計理念還與其它車型不一樣。由於在前端，採用了全框式副車架，其實也就相當於加了“半塊”大梁。使得麥弗遜懸架結構在物理特性上得到增強，給人的感覺會變得更具整體性，隨之而來的便是操控性和寬容度的提升。

其實君威GS之所以能帶來良好的操控性，除了這些機械結構的優勢外，其搭載的AGR一體式桶椅也會讓駕駛者充滿信心。由於它的側翼能夠調節，可以使得不同身材的駕駛者都能獲得良好的包裹性。有了包裹性之後該怎麼辦呢？當然是把這輛車當成是飛機來開！

另外，由於我們試駕的是君威GS的高配版車型，所以搭載了Brembo剎車卡鉗。但是在賽道上撒歡的時候，這套剎車系統與普通卡鉗並沒有表現出太多的差異和優勢。除了剎車初段比普通版本更加靈敏外，剎車力度、熱衰減控制以及剎車時的循跡性都控制得比較一般。

編後語：

總的來說，君威GS還是一臺挺值得購買的車型，尤其是優惠後的售價實在太具有吸引力。對於專業的老司機來說，開它上賽道雖然能有不錯的發揮，但侷限也比較多。但是對於充滿激情不想體驗平庸的年輕人來說，這輛車足夠快、操控足夠順手就夠了！加速快、轉向很一般的第十代思域不也正是這樣火起來的麼？