想買車趁早了！特斯拉漲價4700元只是開始：明年買車更貴！

特斯拉又漲價了，為何我又說了“又”呢？因為這是特斯拉在本週之內連續第二次漲價。

在5天前，亦即是11月19日，特斯拉就已經實行了第一次漲價行為，當時特斯拉把國產Model 3後輪驅動版售價上調1。5萬元至25。09萬元，續航則從原先的468公里（NEDC工況）提高至556公里（CLTC工況），不過其百公里加速時間卻由5。6秒降至6。1秒。此次漲價引起Model 3百公里加速時間下降的話題甚至還一度成為網路上的熱度話題。不過對於為何漲價，特斯拉並沒有給出太多的解釋。

誰知道，時隔不到一週，特斯拉再次漲價。這一次，特斯拉除了已經把本週已經上調一次價格的Model 3再次上調至25.5652萬外，對Model Y的價格上調了，最新的價格為28.0752萬元。

不僅如此，有細心的人還發現，此次提價的Model 3 和 Model Y 都取消了前置毫米波雷達。

不知道這是否意味國產版本的特斯拉也要跟美國銷售的版本一致，正式切換到純視覺路線？此外，與此前一次漲價一樣，截止到目前特斯拉並沒有對此次漲價行為作出解釋。

特斯拉為何漲價？

事實上，對於特斯拉的漲價、降價行為，消費者已經有所習慣。只不過相比於漲價，過往的特斯拉降價會來得更頻繁一些。

據統計，2020年，特斯拉總計對國產Model 3進行了5次降價，每次降價後特斯拉門店都門庭若市。在今年7月份，特斯拉推出了國產Model Y標準續航版，其補貼後售價僅27。6萬元，比此前的長續航版低7。19萬元。隨後，特斯拉又將Model 3標準續航升級版的價格下調了1。5萬元。

這是特斯拉今年在中國市場最後一次降價，隨後特斯拉就開啟了漲價路線。8月4日， Model S長續航版售價上調至85。999萬元，漲幅3萬元。9月11日，特斯拉中國官網再次顯示，Model Y高效能版價格上調1萬元至38。79萬元。

算上本週的兩次漲價，特斯拉2021年在中國已經完成了多達4次的漲價行為。相比於中國市場，其實美國市場漲得更離譜。據瞭解，今年以來特斯拉在美國市場已經提價了十幾次。

對於為何要漲價，特斯拉CEO馬斯克在此前在2021年年度股東大會上就曾表示，“我們的目標是讓汽車的價格儘可能便宜。但是，我們的供應鏈面臨巨大的成本壓力，所以我們不得不暫時提高汽車價格。不過，這只是暫時的，我們希望隨著時間的推移降低汽車的價格，讓它們更便宜。”

財報顯示，特斯拉在第三季度的全球庫存週轉天數僅有6天，而在上個季度，特斯拉的這一指標還是9天。庫存週轉天數降低，意味著特斯拉的產能非常吃緊。儘管特斯拉在第三季度出色地處理了晶片供應危機和物流限制等問題，不過供應鏈短缺將會是特斯拉麵臨的最大問題。

此次特斯拉漲價，Model 3 和 Model Y紛紛取消前置毫米波雷達的行為無疑暴露了特斯拉為了保交付也不得不去除一些配置。這樣的行為，其實美國此前就已經發生。據瞭解，前段時間有美國本土特斯拉車主反映，自己交接新車的時候發現車內中控和後排無USB介面，只是預留了孔位。這也就意味著，新車無法透過USB-C埠給裝置充電，只能透過無線充電功能充電。

雖然特斯拉官方很快就此進行解釋，“USB介面缺失的原因是因為晶片/零部件缺貨，11月6日後生產的Model 3和Model Y車型均可能出現該情況”，但是特斯拉也明確表明12月開始補裝USB介面的時間不能100%承諾具體的日期。可見，晶片短缺問題已經開始影響特斯拉的生產節奏。在這種背景下，隨著成本上升，特斯拉不在影響後續交付的情況下，進行調價也是情有可原的。

此外，對於本次特斯拉再次調價的原因除了成本高企外，還有很大的一部分是因為補貼減少了。如果足夠細心的話，在特斯拉本次調價的頁面下方可以發現，目前特斯拉的個人購車補貼金額已經從之前的 15，840 元變成了 11，088 元，而企業購車補貼金額則從 11，088 元變成了7，761 元。

按照以往的規律，補貼調整價格的操作往往會出現在年初，不過鑑於目前Model 3 和 Model Y 的新訂單交付時間均為 2022 年 1 季度，所以特斯拉這次調價明顯是按照自己預估的退坡幅度做出的價格調整。

新能源車漲價將成2022年常態？

對於特斯拉此次漲價，更多人是抱著吃瓜的心態看熱鬧，殊不知這次特斯拉漲價的背後，影響的可能是所有想買電動車的人。嚴格意義的來說，如果2022年補貼下滑變成事實，那麼將會對目前形勢正好的新能源行業造成不少的打擊。

今年的新能源補貼政策是根據此前國家釋出的《財政部工業和資訊化部科技部發展改革委關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的。

按照該通知標準，純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼，續航里程300-400公里（含300公里）的純電動乘用車補貼下降至1。3萬元；400公里以上（含400公里）的純電動乘用車補貼下降至1。8萬元。不過新政也明確了隨著綜合技術進步、規模效應等因素，新能源汽車推廣應用財政補貼政策將實施期限延長至2022年底，按照規定，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。這也是為何Model 3 和 Model Y此次提價都不約而同地按照補貼退坡30%實行的原因。

對於特斯拉的提價，我前文就有提及，消費者已習慣了特斯拉的漲、降價行為。雖然這次漲價行為會成為一時的焦點，但對其銷量的影響不會太大。特斯拉這次趁著晶片短缺讓漲價輿論提前發酵，反而有助於它把負面降低最低。

相比之下，其他車企就被動很多了。事實上，因補貼退坡漲價不止特斯拉，此前極氪001就因補貼退坡漲價上過熱搜。與特斯拉漲價調侃多於吐槽不同，極氪001的命運就坎坷多了。當時極氪001因為2021年的產能已經被預定完畢，導致接下來預訂的客戶要根據2022年補貼退坡後的價格來購買。由於價格相比此前上漲了5400多塊，一時之間，很多不明真相的消費者開始謾罵極氪不尊重消費者。雖然極氪後來也作出瞭解釋，但是消費者並不買賬，極氪此前辛苦建立的品牌形象也因此事件大為受損。

目前距離2022年還有1個多月的時間，2022年補貼政策是否退坡30%將很快見分曉。如果最終確定，那麼像特斯拉、極氪因補貼退坡導致漲價的行為很有可能會成為2022年新能源行業的常態。

過去很長時間裡，由於車企都在宣傳補貼後的售價，消費者並不瞭解補貼前的售價。一般情況下，只要補貼政策不發生大改革，無論對車企還是消費者來說，都是你好我好的局面。車企可以低價賣車，而消費者則可以便宜買車。不過隨著補貼退坡，這種默契將會被打破。特別是在目前晶片短缺，成本高企的背景下，如何在補貼退坡的情況下向消費者解釋漲價原因將成為各大新能源車企2022年急需面臨解決的問題。

2019年，新能源補貼政策進行了大幅度改革。由於取消了地補、國補也相應下滑超過50%，這促成了後來的新能源領域的大洗牌。一些過去存在騙保、大量油改電的車企在這次新能源補貼政策改革後就失去了競爭力，例如北汽新能源就是這一階段中最成功的車企，它的銷量曾一度穩居全國第一。在2018和2019年，乘著新能源汽車的政策紅利，業內佈局較早的北汽新能源一度達到年銷超15萬輛的歷史新高。不過隨著補貼退坡，北汽新能源的銷量在2020年出現斷崖式下跌，當年累計銷量只有25914輛，同比下滑82。79%，早已不復當日風采。

2022年的新能源補貼政策退坡幅度雖然不如2019年，但在新能源競爭成白熱化、晶片持續短缺的背景下，行業到底會不會再次進行一次大洗牌，我想大家都很想見到。2019年的補貼政策改革，藉著產品出色的特斯拉迅速冒起，如今已成巨頭。隨著2022年新能源政策補貼退坡即將塵埃落定，更加強調自身產品力的新能源行業將會迎來一次最直白的競爭。

總結：在過去，特斯拉降價才是新聞，不過隨著晶片短缺、產能危機，特斯拉也一反常態開始了漲價。對於行業以及消費者來說，降價是常有的行為，漲價卻不多見。這一次，特斯拉的漲價雖然也是市場行為，但在市場行為的背後，我們看到的是補貼政策的不斷退坡。在這種情況下，已成巨頭的特斯拉有底氣進行漲價，其他還在成長的新能源車企將何去何從呢？