還在傻傻分不清？還在“機械式1.5way差速器”？

L。S。D是Limited-Slip Differential限滑差速器的縮寫，相信很多資深車友都知道其威力，普通的家用轎車上只有一個叫差速器的物體放置於左右傳動軸中央，起著分配扭力的作用，但普通的差速器並非限滑差速器，從功能和效能上，這裡可以理解為一個天上一個地下之別。簡單地理解限滑差速器，其實就是在允許兩條傳動軸以不同的轉速旋轉，但又最大程度上限制了兩者的轉速差，其作用限滑差速器與普通差速器之間的分別就是前者可以細膩地調節轉速差，而後者則較為固定地進行等速分配。

圖：這是最為原裝的開放式差速器，在我們車上都配有這個東西，不過它卻沒有限滑的作用。

圖：這是託森式機械差速器的3D圖。（圖片來自網路）

好了，簡單地說明了一下限滑差速器是什麼之後，就要了解一下限滑差速器到底分哪幾種了。乘用車常見的限滑差速器分為固定型、扭力型、速度型和電子控制型四種。最早出現在汽車上的固定型已經很少見，第三種速度型其實在很少車型上使用過，但基本已經絕跡；第四種電子控制貌似是未來的一種趨勢，其知名的使用車型包括了斯巴魯的DCCD、保時捷等等均有使用過。而本文的重點介紹的兩種較為限滑差速器形式均屬於第二種，即扭力型，這也是日常在汽車升級領域較為常見產品。扭力型限滑差速器有兩大主流，一個是磨片式、一個機械式，而兩者的引數、工作方式則有天壤之別。

圖：這種結構就是傳說中的機械式限滑差速器了，其學名為託森式限滑差速器，其特點在於依靠螺桿來進行限滑，而其限制的程度則以

鎖止率%

來表示。

磨片式產品其實很多車友都早有耳聞了，也是就是目前改裝市場上能見度最高的大金、CUSCO等公司推出的改裝產品就是以磨片式，磨片式的L。S。D更適合用來下賽道、激烈駕駛時使用，而其工作原理下，也分為2way、1。5way、1way等三種型號以適合不同驅動形式、不同用途的車輛使用。也就是說，只有磨片式產品才有几几way的叫法。而目前無論原裝車還是改裝升級市場上的絕對主力產品並非這種日常使用並不方便且吵鬧的磨片式限滑差速器，而是機械式產品，託森式限滑差速器（Torsen）最早由美國人弗農·格里斯曼（Vernon Gleasman）申請專利，根據內部結構不同，又分為T1、T2、T3三個發展階段，目前在使用的則是採用行星齒結構的T3型，這是目前使用最為廣泛的限滑差速器型別，其維護簡單，不響也不需要專用油等特點更適合日常走街使用。很多量產車原裝就已經自帶託森式LSD，包括日常常見的豐田86、野馬GT、梅甘娜RS、標緻308GTI、早年進入過國內的馬自達RX-8的部分期版、雷克薩斯LC等等，其原廠就自帶託森式LSD，但最大鎖止率是要比改裝類的託森式機械L。S。D要低的，其作用更多的是對日常駕駛安全的方向著想，而非用於極限駕駛。

圖：託森式限滑差速器很多時候也會被運用在原裝車上，而且除了差動左右速度之外，還會用在四驅系統之中，例如奧迪的Quattro就是其中之一。

圖：國內自主品牌“隼基爾”推出的託森式機械差速器，價格比歐美日品牌低一截，所以深受資深玩家們喜愛，關鍵是無需怎麼搭理，效果也明顯。

知道了目前能見度最高的原廠也好、改裝也罷的限滑差速器是託森式機械限滑差速器後，那麼為什麼還有人籠統地對機械式限滑差速器用几几way來說事兒呢？其實最關鍵的一點就是不瞭解機械差速器的意思，其實用很簡單的說明就明白了：機械式限滑差速器是透過鎖止率（百分比）來說明功能的。什麼是鎖止率呢，意思就是兩個車輪的轉速差的率，比如說這個LSD的鎖止率為70%，那就是說這個LSD容許兩輪的轉速差為30%，當左右兩輪的轉速差達到這個值時，LSD就會進行鎖止。這個鎖止率其實是可以調整的，所以在安裝的時候必須要跟技師說明。

圖：這是磨片式的LSD，其透過中間的十字軸頂開兩邊的摩擦片相摩擦來進行鎖死。

圖：國內較為常見的LSD產品是日本CUSCO出品的磨片式LSD，它需要專用的油品進行養護，調校和保養都要比較在意。圖為Type RS型號。

在國外的汽車後市場裡，機械式或者磨片式LSD的銷量是十分驚人，其最大的原因就像國外的用車文化已經深入骨髓，知道真要安全駕駛並非靠車輛本身鐵皮是否夠厚、是否耐撞這些假設性的自我YY，而是靠輪胎抓地力、制動效能、傳動精準度、引擎反應這類更為主動的駕控觀念去提高駕控安全性，這種思路才是治標又治本的用車觀念。但反觀國內卻很少人用，主要原因是大家都不知道LSD究竟用來幹什麼，更多人則認為是“賽車”才用得上。既然LSD如此有用為何各大車廠不把LSD列入車型標配呢？當然是為了節省成本啊。

最後再點點題：

磨片式L.S.D的引數是2way、1.5way、1way來分；

機械式L.S.D則是用鎖止率%來區分。

別再傻傻地說什麼“機械式1。5way”差速器了，這很外行！