試駕老款豐田普銳斯感受油電混動車的駕駛樂趣

二手豐田普銳斯怎麼樣

翻閱近年來的車壇新聞，有關環保節能的篇幅日益增長，代表著消費者與車廠的環保意識已逐漸抬頭。特別是在石化能源價格攀高、減低碳足跡等議題加溫下，如何擺脫石化能源束縛，創造出更為環保的汽車替代動力方案，便成為各大車廠所共同努力的目標。在目前已知的替代動力方案中，不論是以豐田為首的油電混合車款，還是Tesla等小規模的純電動驅動EV車款，以至於目前尚未有量產車款問世的燃料電池Fuel -Cell車款，皆與電動傳動系統有關。

傳統汽柴油引擎所採用的內燃機技術，在經過汽車工業長久以來的研發演變下已趨成熟，目前就能源效率改善而言，每一回的研發成果，所能提升的幅度可能僅有百分之個位數。但近十餘年才開始獲得關注的電動傳動系統，不論在能源轉換、電力儲存系統方面，產品成熟度雖不若汽柴油動力系統；然而另一方面，這也代表電動傳動技術上，存在很大的進步空間。電動傳動技術在各方投入大量研發資源後，電動傳動系統所牽涉的電池、電動馬達效能、能源管理乃至複合動力的油電混動系統均持續改善；陸續出爐的研發成果，就如同3C產品一樣，每次的產品世代更新，都代表產品力長足的進步。

汽車業常見的5年一次大改款，若以一般3C電子商品的角度來看，在5年的時間內，CPU運算效能便得以提升8倍以上；若是10餘年前的電子產品，以現在科技水準而言，老化的程度都已經可以被視為恐龍了。這樣的背景之下，豐田 油電混動系統的代表車款普銳斯，在2009年底特律車展正式以三代目的身份大改款登場，產品力的大幅提升是可以預期的，也是U-CAR此次來到日本試駕的主要體驗目的。

自1997年第一代普銳斯問世以來，12年間普銳斯車系成功在全球締造超過120萬輛的銷售成績。經過長年的市場銷售，以及實際的使用經驗回饋下，豐田得以累積許多資訊資料，並就各世代普銳斯的優缺點進行強化或改善。就負責普銳斯產品研發的總工程師大冢明彥表示，新一代普銳斯所搭載的THS油電混合系統（豐田油電混動系統） ，在追求能源效率表現提升上，主要就幾個方面加以著手進行。首先，是在能源管理的效能方面。

由於油電混動系統為傳統內燃機引擎、電動馬達和電池模組等多個系統整合而成。因此，能源的管理將是影響效率的主要因素之一。新一代普銳斯能源管理的進步，主要在於經驗的累積下，發展出更有效的管理機制，並在電腦運算效能提升的基礎下，可以更復雜的運算來達成管理效能提升。而就動力系統本身，新一代普銳斯與上一代車型最重要的差異，則在於換裝1。8升汽油引擎。就油電混動系統的運作原理而論，電動馬達及汽油引擎各司其職，在不同的行駛階段，扮演不同的角色。大體來說，起步或低速階段，主要由電動馬達擔綱，因為在這個階段，通常是汽油引擎能源效率最差、汙染排放最嚴重的階段。但到了高速行駛階段，由於汽油引擎運轉效率高、汙染排放低，因此是由汽油引擎運轉為主。

第二代普銳斯所搭載的THS系統，僅採用排氣量1。5升的汽油引擎。在高速巡航時，低排氣量的引擎需以較高的引擎轉速運轉，這也讓高速駕駛成為二代普銳斯的弱項之一。針對此一部份，新一代普銳斯搭載的1。8升Atkinson迴圈式引擎，藉由加大排氣量的方式，使汽油引擎最大馬力自上一代的77匹，增加至第三代車型的99匹。排氣量提高，馬力、扭力同步上漲的情況下，最直接的助益，即在於汽油引擎動力主要所負責的高速巡航路段時，動力效能得以大幅改善。搭配CVT無段變速系統下，依據原廠所示資料，新一代普銳斯在高速巡航時的引擎轉速得以下降10%，此舉也帶來更為經濟的燃油使用表現。

除了排氣量增加直接帶來的馬力上漲外，工程師也就許多引擎細節部分進行修改，以期引擎效率得以再行提升。包括豐田首見的電動水泵設計，直接由電池供電，捨棄過往的皮帶驅動設計，降低對引擎輸出動力的耗損，並可更精確的控制冷卻水量。氣門結構上，滾柱式搖臂設計也能降低內部機件摩擦力，進一步提升燃油效能。此外，諸如EGR廢氣再迴圈和廢氣熱能再迴圈系統，皆是豐田為提升內燃機效率所做的努力。先前提及，多項汽車動力替代方案的關鍵，皆在於電動傳動系統。而新一代普銳斯就電動傳動系統的部分，也有相當長足的進步。首先，工程師就電傳系統進行瘦身，使其在體積和重量上更為迷你，達到整體輕量化和車室空間的改善。

主要負責驅動的電動馬達部份，新一代普銳斯則將減速齒輪整合於馬達內部，在提高扭力輸出的同時，一併縮減馬達體積和重量。同時，新一代普銳斯電動馬達的動力輸出，也自上一代的50kW提高至60kW，約莫等同於80匹馬力之譜。就電力控制系統方面，新一代普銳斯的轉換器，輸出電壓自上一代的500伏特，提高至新一代的650伏特。而原廠也改善了鎳氫電池模組，在體積縮小的前提下，提升電力輸出。同時，周邊的冷卻系統和元件也經過妥善安排，以提供車時更寬廣的乘坐與置物空間。

總和而論，新一代普銳斯的THS油電混合系統，藉由汽油引擎排氣量提升，以及電動傳動系統的技術進步，使得整體動力效率達到新的境界，最大動力輸出也自前一代車款的113匹馬力，成長至136匹馬力。除了就動力系統改造進化之外，原廠也自車身設計、車體材質以及車上配備等多面向進行著手。在外觀上，新一代普銳斯仍保有獨特易辨的三角形車側輪廓，與上一代略帶楔形的設計筆調相較，新一代普銳斯線條上更加流暢許多。嶄新的頭燈造型，賦予新一代普銳斯更富動感的全新車頭意象。

為了提升空氣力學表現，新一代普銳斯採用小型水箱護罩搭配大型保杆進氣壩的設計，此舉得以降低車頭風阻、並提供引擎室更佳的冷卻效能。同時，為了改善行駛時輪胎的周圍氣流，前保杆兩側邊角以及輪拱前方鈑件，也都採取線條分明的平面化造型。自車側望去，在招牌的三角形輪廓下，新一代普銳斯擁有更為前傾的A柱線條，展現從車頭至車尾一氣呵成的流暢弧線。而線條透過B柱頂點後，也順勢收落至車尾，展現獨具的掀背造型。此外，新一代普銳斯也刻意加強車側腰線的刻劃，呈現更富動感的車身特質。

車頂線條來到車尾，急轉直下的筆法一如前一代車型；然而設計師仍巧妙地以更豐富的鈑件變化，為新一代普銳斯營造出頗富新意的車尾造型。更為立體的小鴨尾設計，在長度上略較上一代增加，同時在保杆上緣部份，也加入一道立體折線，整體對於車尾空氣力學和行駛穩定性，皆有相當的加分作用。此外，就看不見的車體底板，大面積、平整化的塑膠引擎底板，也有助氣流順利透過車底，進一步提升車輛的空氣力學表現。整體而言，新一代普銳斯的風阻係數達到0。25的驚人水準，以全球量產車而言可謂名列前茅。

提升動力效能、改善空氣力學，另一方面，工程師則就車體重量動刀。除了之前提及電動傳動系統體積縮小、輕量化外，在車身結構上，新一代普銳斯增加鋁合金和高張力鋼材的使用比例，前後煞車系統、懸吊系統也選用鋁合金材質，得以大幅降低整體的車身重量。全方位的產品進化，在此次北海道的實際駕馭過程中，即得到了驗證。駕駛感覺上最主要的差異，在於動力銜接的部分。上一代普銳斯在低速至高速的加速過程中，電動馬達與汽油引擎之間的動力銜接過程較為粗糙，較大的動力落差導致加速感略顯不平順。

而新一代普銳斯在汽油動力及電動馬達出力都有提升的情況下，加上覆合動力的管理、銜接及整合上更加成熟，因此在加速效能的表現明顯順暢許多，動力銜接時除了微微感受到汽油引擎加入運作外，動力落差的反應已消弭的相當良好，對於乘坐舒適性而言也更為提升。一如豐田家族的其餘油電混動產品，新一代普銳斯的動力管理系統，仍會視不同的駕馭情形，調整電動馬達、汽油引擎、發電機、電池模組等運用模式；不過實際駕駛時，若不注意觀察儀表板上的資訊顯示，事實上，駕駛及乘客幾難發覺各系統間的切換和互動運作，整體THS系統的成熟度已更顯臻至。

此外，新一代普銳斯工程師特別著墨的高速駕駛部份，受惠於加大排氣量的汽油引擎，高速巡航時，不僅在轉速和燃料使用上更具優勢，同時較低的引擎轉速，對於車時靜肅性而言也有直接助益。此外在欲進行超車或再加速操作時，搭配電動馬達一同驅動，整體的油門和加速反應也更加直接迅捷許多。空氣方面的成就，所帶來的效益亦展現於高速行駛階段。由於車子的行駛速度越高，動力用於對抗風阻也就越多。普銳斯在高速行駛的穩定性、靜肅性及耗能方面，皆受惠於超低風阻係數的車體，而有了大幅改善。

由此看來，新一代普銳斯的確針對了前代弱項的高速部分，下足了功夫。而新一代普銳斯的產品力也證明了車廠在這方面的投入沒有白費。根據已經出爐的能源局耗能資料，新一代普銳斯的市區/高速/平均油耗，每公升行駛里程達到了26。06/26。57/26。3公里。在動力效能提升的情況下，耗能竟然比起前代的22。56 km/l （市區）、24。26 km/l （高速）及23。3 km/l （平均）進步許多。首篇試車報告，先帶網友探索新一代普銳斯，在油電混合動力系統上有什麼程度的革新。然而，新一代普銳斯的實際操駕效能、內裝質感設計、以及配備功能及豐富度上，與上一代車型相較也有相當程度的增長。有關此一部份，U-CAR也將再專文進行詳細的介紹。