特斯拉：在罵聲裡成為銷冠

編者按：本文轉載自新週刊APP（ID：app-neweekly），作者：羅單車，創業邦經授權轉載

又一年，各大車企的“期末成績單”正在陸續公佈。

就目前已披露的資訊來看，比亞迪2022年全年銷量達186。85萬輛，同比增長152。5%。這樣傲人的成績，不僅讓比亞迪反超特斯拉54。7萬輛，勇奪2022年全球新能源汽車銷量冠軍寶座，還讓比亞迪有了挑戰常年位居銷量榜首的一汽-大眾的資本。

不得不說，表現強勢的比亞迪確實站在了新能源汽車市場的頂峰。但特斯拉只賣純電動車，若單論純電動車銷量的話，特斯拉以131萬輛的電動車交付量蟬聯全球純電動車銷量冠軍，比比亞迪的純電銷量高出了近40萬輛。

可見，特斯拉仍然掌握著這個領域的話語權。

那特斯拉這麼好賣，靠的是什麼呢？對於這個問題，相信每個人都會有自己的答案，但無論如何肯定會有一個較為統一的觀點，那就是特斯拉好賣與打廣告無關。

因為只要仔細觀察就可以發現，大街上根本看不到特斯拉投放的戶外廣告，也從未在入口網站上見過特斯拉大製作的影片投放，更沒有當紅明星為特斯拉做代言。

更離譜的是，特斯拉非但不打廣告，網上鋪天蓋地的還幾乎都是它的負面新聞。

比如“剎車失靈”事件、車型突現大規模召回、車型降價遭車主維權、特斯拉上海超級工廠被曝停產、金融機構紛紛下調特斯拉的評級與目標價、特斯拉被韓國監管罰28。5億韓元等。

總之，網上隔三差五就會有一個特斯拉的新負面訊息出來，事大、事小皆有。

所以，負面訊息不斷的特斯拉是如何做到依然好賣的呢？

作為一個行業標杆級別的品牌，特斯拉的問世被業內人士認為是革命性的，它改變了電動汽車在世界上的營銷方式以及人們對汽車的理解。

就拿特斯拉國產的鯰魚效應來說，特斯拉國產後沒有擠死傳統車企旗下的新能源汽車品牌以及造車新勢力，反而推動了中國新能源汽車的普及和發展，並共同創造了電動車的高階增長趨勢，以至於國內不少新能源汽車品牌在釋出高階電動車時，都會明裡或暗裡對標特斯拉的車型——無論是續航、動力，還是自動駕駛方面。

確實，在30萬元以內的車子，特斯拉的操控效能堪稱是天花板級別的存在，無論是油門響應，還是轉向效能、回饋，表現都非常優秀。

而且，特斯拉在好些年前就已經在研發自動駕駛技術，目前在全球處在領先地位。就像筆者認識的一位特斯拉車主所說：“甭管網上說的，我開著特別好，特斯拉的車好不好真的只有開過才知道。”

再者，特斯拉的直營模式也拿得出手。目前，特斯拉已經擁有320多家體驗店及服務中心，21個交付中心以及31座直營鈑噴中心。

從銷售到服務，特斯拉直營模式的高效便捷，吸引了許多傳統車企開始試水直營模式，即使是當下造車新勢力推廣的新零售模式，或多或少也能看到特斯拉直營模式的影子。

而且，特斯拉在中國內地第1萬個超級充電樁已經落成，其超級充電網路已100%覆蓋中國大陸所有省會城市、直轄市，並在上海、北京等城市建立起充電15分鐘生活圈。

放眼全球，特斯拉也已經落成4萬個超級充電樁，在歐洲10多個國家向其他品牌的新能源車開放充電網路。這樣的純電出行便利性，也讓更多消費者減少顧慮，擁抱新能源汽車。

當然，更關鍵的還是特斯拉還愛搞降價策略。

據不完全統計，自特斯拉國產之後，已經調整價格17次，最近一次就發生在不久前的1月6日。當日，特斯拉宣佈旗下Model 3與Model Y迎來價格調整，其中Model 3 後輪驅動版22。99萬元起售，Model Y 後輪驅動版25。99萬元起售，這是特斯拉降價幅度最大的一次價格調整。

雖然特斯拉降價可能會引起當期剛提車的車主的不滿，但這樣的以價換量、爭取更高市場份額的降價戰略確有實效，畢竟沒有人會拒絕在更低的門檻入手一輛豪華電動車，尤其是對正在猶豫要不要入手特斯拉的消費者來說。

不過，特斯拉的話語權還能掌握多久是存在不確定性的，畢竟當下新能源汽車市場在高速發展，傳統車企以及造車新勢力都在不斷挑戰特斯拉，而特斯拉也存在做工粗糙、車型產品質量存疑、品牌態度被批有些傲慢等大大小小的問題。

所以，2023年，特斯拉與比亞迪，你更看好誰？

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