國產IGBT之爭，時代電氣VS斯達半導、比亞迪、士蘭微

作者 | 顧天嬌

閱讀所需約5分鐘

近日，英飛凌執行長在德國的一個汽車會議上表示，英飛凌的積壓訂單要到2022年較晚時候才能完成，如果晶片、汽車生產能在明年第三季度恢復平衡，那便是最好的情況。

今年以來，汽車核心部件IGBT模組陷入緊缺狀態，國際廠商交貨時間超52周，這給國內廠家帶來了難得的國產替代良機。

目前國內企業中涉足汽車IGBT的包括時代電氣、斯達半導、士蘭微、比亞迪半導體等，其中時代電氣因為器件覆蓋電壓範圍最廣，也被看做最接近英飛凌的本土廠商。

自2021年9月上市以來，時代電氣股價先抑後揚，從下跌22%到上漲60%，投資者對其實力褒貶不一，那麼時代電氣成長性如何，在IGBT方面有何優劣勢？

時代電氣的突圍之路鐵路建設速度放緩，功率半導體和電驅扛起大旗。

作為我國軌道交通行業的頭部牽引變流系統供應商，時代電氣一直伴隨國內高鐵、地鐵建設的迅猛發展而成長。

不過，自2020年以來，時代電氣的軌道交通裝備業務營收已現頹勢。2020年該業務實現營收138。9億元，同比下降4%，到2021年前三季度，該業務實現營業收入68。3億元，同比下降20%，拖累總營收下滑近14%。

這背後與我國的鐵路投資計劃密切相關，根據國家鐵路局資料，去年我國的固定資產投資打破了連續7年高於8000億元的記錄，累計完成7819億元，到今年前三季度則僅完成5102億元，如果四季度沒有加大投資，那麼今年全年可能投資量將低於7000億元。隨著我國鐵路建設日益完善，後續投資放緩將是大勢所趨，投資水平很難繼續增長。

幸好前三季度，時代電氣的新興裝備業務實現營業收入14。9億元，同比增加28。5%，其中功率半導體業務實現營業收入7。3億元，同比增加46。7%，新能源車電驅系統業務實現營業收入2。8億元，同比大增258%。

高成長的功率半導體業務和新能源電驅系統似乎成了時代電氣的突圍利器。

早在2008年，時代電氣憑藉收購上市公司Dynex75%股權，獲得其位於英國的IGBT晶片生產線及模組封裝線、大功率雙極器件晶片生產線及封裝線，並在2019年收購其剩餘25%股權。

根據年報資料，2020年時代電氣功率半導體器件的產能為79。4萬隻，產能利用率為73。54%，假設銷售單價不變，產銷比達100%，功率半導體業務全年延續前三季度46。7%的收入增速，那麼2021年全年預計銷售數量能達76。9萬隻，產能利用率將達97%。

如果銷售情況比較好，時代電氣功率半導體可能很快會面臨產能不足的情況，未來業績增長是否會受限於產能？

根據調研資料，時代電氣旗下的合資工廠晶片產能一期設計年產能12萬片，二期設計年產能24萬片，分別對應功率半導體30萬隻、60萬隻產能，預計2022年年初釋放，那麼明年產能大概在170萬隻左右，翻了一倍。

遠期看，時代電氣產能不成問題。不過它今年的業績或將承受較大壓力，因為新興裝備業務毛利率在20%左右，比軌道交通裝備業務低差不多20個百分點，在這樣的差距下，高營收佔比、高毛利率的軌道交通裝備業務不再增長對於時代電氣來說仍然是影響極大的，而IGBT產品受限於當下的產能，從訂單交付到收入確認，時間會集中在2022年，今年全年則會延續營收、淨利潤雙雙下滑的窘況。

時代電氣的突圍之路

目前，國內IGBT市場規模在200億左右，未來5年行業複合增長率在10-15%。下游工控變頻器的核心零部件佔IGBT市場25%；汽車零部件佔20%；光伏風電的核心零部件佔15%；其他市場分佈在家電、軌道交通等領域。

當然，並不是所有的IGBT模組都能用在上述領域。IGBT模組一般分為低壓、中壓和高壓，低壓一般用於汽車零部件、消費電子；中壓一般用於汽車、工業控制、家用電器；高壓則用於軌道交通、光伏發電和智慧電網等領域。

時代電氣IGBT產品電壓範圍覆蓋750V-6500V，為國內電壓覆蓋範圍最廣的本土廠家，從低壓的汽車，到中壓的工業控制，再到高壓的軌道交通都能夠支援。除了原有的優勢領域軌道交通外，時代電氣正在主攻的汽車和光伏方向，正是目前IGBT增速最高的兩個領域。比如它已和廣汽、造車新勢力等A級車以上合作，光伏、風電方面與陽光能源、金風科技等深度合作。

其他上市公司中，斯達半導工控較強，在汽車、光伏和家電領域有佈局，並且在向3300V高壓IGBT發力；比亞迪電子汽車最強，在工控、家電、消費電子有佈局；士蘭微則佈局了工控、汽車、光伏領域。

從各家佈局情況看，汽車、工控和光伏三個賽道最為“擁擠”。

產能方面，比亞迪半導體有一個正在建設的IGBT專案，設計年產25萬片8英寸晶圓的生產線，預計2022年完工，按照上文時代電氣的換算比例，相當於有62萬隻IGBT的年產能，加上已有產能10萬片/月，那麼遠期產能達362萬隻。

斯達半導2020年有545萬隻的產量，約是中車時代IGBT產能的6倍，但它沒有自己的產能，主要是找華虹做代工，在產能自主可控這塊就有些“吃虧”，另外它主要是在工控領域，所以在車規IGBT上不及比亞迪。不過，它已經在向IDM轉變，從最近的定增計劃可以看到，斯達半導擬建設年產30萬片6英寸高壓特色工藝功率晶片生產能力。

士蘭微從調研紀要資料看，預計2022年車用IGBT模組產能在180萬隻/年。

對比IGBT晶片產能規模，斯達半導>比亞迪>士蘭微>時代電氣。

短期內，時代電氣的產能最早釋放，或許能夠幫助它在汽車和光伏領域獲得先發優勢，但是長期看，其產能與競爭對手相比處於劣勢，即使守著軌道交通這塊獨家蛋糕，在成長性上也會略顯不足。