現在汽車的火花塞為什麼壽命變短了？

很多車友朋友會發現，現在汽車的火花塞更換里程越來越短。舉個例子，以前大眾汽車的火花塞6萬公里一換沒問題，現在的大眾汽車說明書上建議2萬公里就要換。不光是大眾，寶馬現在也要求2萬公里一換，賓士大多在3萬到4萬公里，連日系車都把10萬公里更換一次的週期縮短。難道現在的火花塞質量都不行了嗎？

其實不然，汽車技術日新月異，火花塞的技術也在不斷髮展。火花塞更換里程的縮短，正是發動機效能提升的一個體現。

現在去保養車輛，檢查火花塞的時候還需要看火花塞的電極間隙嗎？以前要看，現在也要看，但現在已經不能作為火花塞檢查的唯一標準了。老司機們都知道，以前檢查火花塞，主要是看火花塞的電極間隙有沒有增大、車是不是突然變得費油、發動機比以前抖動厲害了，要是沒有這些現象就不需要更換。更有甚者，就算是電極間隙增大，修車師傅拿一把鉗子把電極的間隙敲打調小，火花塞依舊繼續使用。這個方法適用於比較老的發動機和材質為鎳合金的火花塞，現在的缸內直噴發動機已經不再適用這樣的檢查方法了。

缸內直噴的發動機有一個顯著的特點，就是工作強度遠大於普通電噴發動機，缸內的溫度高，單位時間內點火的次數也遠高於普通電噴發動機，要是繼續使用普通的鎳合金火花塞，已經滿足不了發動機的需求，所以現在的火花塞大多是貴金屬電極的火花塞，如鉑金火花塞和銥金火花塞。

這些貴金屬火花塞電極之間的間隙有沒有變大，已經不是判斷火花塞是否需要更換的唯一標準了，無論對面的是多少年修理經驗的老修理工，都需要更新維修知識做科學的判斷才行。

現在的環保越來越嚴苛，發動機的能效也越來越高，小排量的渦輪增壓發動機逐漸代替了排量較大的自然吸氣發動機。這些發動機的特點是小型和輕量化，所以和發動機匹配的配件也都壓縮尺寸才行，這就導致現在的火花塞直徑和它的陶瓷絕緣體變得更細。一旦陶瓷絕緣體做薄做細，就意味著它能抵抗擊穿的電壓越低。於此同時，比較以前的發動機點火線圈一帶二甚至一帶四，現在都是獨立點火線圈，火花塞的擊穿電壓大大提高了，這就導致火花塞承受的壓力遠大於早期火花塞，火花塞的疲勞磨損也出現的更早。

也有車友會說，我的大眾車就是要求2萬公里換火花塞，但我跑到3萬公里甚至4萬公里不也沒有出問題嗎？其實大能量的點火線圈是為了讓缸內燃燒的更好，讓發動機的動力更好，更省油，但這麼大的電壓非常容易把火花塞絕緣體擊穿，造成失火的狀況。輕微的失火表現的不是很明顯，但發動機的執行已經開始不正常，失火的時候點火能量無法透過火花塞完全釋放出來，造成點火線圈逐漸過熱，時間長了就非常容易損壞，這也是大眾EA888發動機點火線圈容易壞的根本原因。

點火不好還會導致發動機缸內混合氣體燃燒不好，燃燒不好最直接的後果就是產生缸內積碳。產生缸內積碳又會反向地影響到火花塞的點火，造成發動機早燃或者爆震，從而導致發動機異常磨損和燒機油情況發生。這個過程拉長，火花塞電極的疲勞程度加劇，火花塞電極斷裂的發生機會就大大增加，一旦出現直接造成發動機損壞。

我們看汽車廠家匹配的維護和更換說明要求，它是一個相對安全的範圍，也是一個穩妥的數值，不換也不一定會立馬出問題，但是它對車的影響一定是累積的並且是不可逆的，所以在使用新款發動機時，一定要參照車輛使用說明書上的要求做維護，這個時候老司機、老維修師傅的經驗反而起到反向作用。