威馬沈暉感嘆2萬根私樁送不出，背後考驗的是社會整體綜合調控能力

DoNews汽車 12月27日訊息（秦寧）近期，威馬創始人兼CEO沈暉在微博吐槽，雖然今年威馬交付了4萬多臺車，但尚有兩萬根家用充電樁無法送到使用者手中。無獨有偶，蔚來近期在ET5釋出會上也公佈了旗下使用者中有近9。4萬用戶還未安裝家用充電樁的訊息。由此可見，“安樁”難題在新能源車企之間非常普遍。

在這一難題遲遲無法解決的背景下，對於無法安樁家用充電樁的使用者而言，只能依賴於公共充電站的充電樁補能。但高昂的成本顯然讓電動車最大的成本優勢大打折扣。

根據記者走訪瞭解，公用充電樁的費用是電費+服務費組成。電費按工業電價算，而且還要按照峰、平、谷時段單獨計費，服務費在0。8元/度以上，算上電費最高可以達到2。5元/度以上。唯有家用充電樁，才可以讓使用者享受到0。5元/度左右，不含服務費的廉價電，讓使用者享受電動車的成本優勢。

因此，在解決家用電樁的安樁難上，加快佈局是非常必要的舉措。

那麼，是不是在國家政策層面助力車企全部送出家用充電樁，做到“一車一樁”就能解決難題？畢竟“一車一樁”理論上能提供最佳的補能體驗。但考慮到小區充電樁安樁難題牽涉很多領域，性質複雜，因此問題並沒有那麼簡單。

制約“一車一樁”的最大障礙——小區電容量

我國目前不少小區在規劃建設之初時，新能源汽車尚未面世，電量設施冗餘不足，即便是新建小區，地下車庫也是按照停車位10%的比例預留電力容量。

以500戶小區為例，通常配備3臺變壓器，總功率3000kv，即可滿足所有居民的日常用電需求。如果每戶居民都購買電動車並配備主流7kw的慢充充電樁，以每天慢充12小時計算，則相當於額外增加了500戶居民的“入住”用電量，電網根本無法承受。

而透過增變壓器達到擴容的方式，成本是一大難題。根據記者對市面行情的瞭解，單臺變壓器成本20多萬，加上重新佈置電纜等成本，每臺擴容成本高達幾十萬。另外，一些老舊小區還會涉及更多的改造，動輒百萬起步。即使是供電公司願意承擔線纜、配電櫃、計量箱等裝置的費用和工費，小區仍然需要提供架設線纜的橋架，這同樣是一筆不少的錢

總體而言，小區電力擴容是一筆巨大開銷，也是一筆不能動用的維修資金，新能源車主必然無法承擔。

各方“花樣百出”解決使用者家門口補能難題

事實上，小區電力擴容難題，並不意味著使用者居家補能已成死結。在這方面，已經有包括政府、車企、充電樁供應商等有關各方透過政策、技術等方式繞開擴容難題，以多樣化形式，最大限度為使用者提供家門口的便捷補能體驗。

首先是“小區公樁”政策。自今年年中國家發改委釋出了《關於進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（徵求意見稿）》後，各地城投集團已積極投身到“小區公樁”建設中。即為諸多無法進行電力擴容的老舊小區開闢空地，並引入第三方供應商建設公共充電樁，讓廣大無法安樁家用充電樁的使用者在家門口就能享受補能服務。需要注意的是，“小區公樁”仍舊不能讓使用者享受到廉價的私樁電費。

其次是電池儲能技術的探索和電池的梯度利用，以特斯拉Power Pack為例，該系統就一個像“電力銀行”一樣提供了三大妙用。首先，它可以在波谷電費階段儲存電能，做備用電網。其次，它能儲存過剩的電力能源進而平衡峰谷價格。其次，它還可以將儲存的電能反饋給電網，以應對多輛純電動車同時充電而造成的電網負荷過高的停電狀況。整個Power Pack可大可小，裝在小區和裝在電網側，都有顯著的價值。

該技術目前已在美國、法國、澳大利亞等多個國家的偏遠電力匱乏地區得到應用，有效緩解了當地因電力不足頻繁停電的難題。而在中國本土，電池儲能技術屬於“綠電”範疇，有著規模化應用，主要體現在超級叢集化風力發電和海電中，以實現電池梯度利用、形成國家級集中儲能體系，保障風電和海電的穩定性。相關方面，威馬汽車與中國鐵塔集團，雙方早在2018年便籤署了相關戰略合作協議，強化對電池全生命週期溯源管理。威馬也是中國最早聚焦電池儲能技術發展佈局的車企之一。

中國本土相關的技術路徑還有國家電網和部分車企合作推進的V2G（車與電網聯動）技術，透過具備V2G功能的充電樁，使用者在充分享受低谷電的廉價同時，更可以選擇在用電高峰期對電網進行反向充電，既解決了電網的高峰期用電壓力，也額外得到了收益。倘若V2G技術得到廣泛普及，可以在一定程度上緩解小區電容量不足的問題。而目前V2G技術的領先者，恰恰是在微博中吐槽2萬根充電樁送不出的威馬汽車。據悉，威馬汽車已順利透過全項V2G技術的車、樁實測及道路測試，率先進入技術落地應用的第一梯隊，成為落地應用V2G技術的造車新勢力。

再次是加強超充站與換電站的佈局與建設。眾所周知，充電速度始終是解決電動車補能難題的關鍵因素。透過技術手段提升充電速度的超充樁和超充站/換電站能大幅提升使用者的補能速度體驗，從而降低對家門口充電的需求，緩解小區“安樁”壓力。有相關媒體報道，即使是已具備家用充電樁的使用者，也更樂意體驗超級充電站/換電站的快速補能。目前，特斯拉、蔚來、小鵬、E充電等車企、充電樁供應商都在超充領域和換電領域建樹頗多。遺憾的是，目前絕大部分品牌的超充站、換電站彼此並不互通，存在壁壘，無法做到資源的進一步提升利用。

最後是透過聯合私樁使用者實現“私樁共享”，以提高私樁使用率。在共享私樁領域，第三方充電樁供應商星星充電一家獨大。資料顯示，截至2021年11月，星星充電已統計共享私樁70533臺，市場佔比98。1%。但相較全國20萬左右私樁保有量而言，“私樁共享”市場仍處於起步階段，商業模式有待升級才能取得進一步的發展。

總結：解決“安樁”難題考驗社會整體的資源整合能力

除上述解決路徑外，依然有車企在不斷探索其它方式。以威馬為例，近期與房企雅居樂達成融資協議。後續，雙方將圍繞社群規劃階段的補能硬體配套展開一系列合作，力爭從源頭解決使用者的補能難題，這類車企+房企的合作新模式為有關各方解決“安樁”難題提供了新的思路。

顯而易見，不論是政府有關部門，還是汽車行業各方，都在為實現使用者在家門口充電而不斷努力。然而解決難題尚需一定過程。尤其是在新能源汽車迅猛發展的背景下，更考驗整個社會各方分工協作、整合資源的統籌能力，進而透過合理的調控和調配為越來越多的使用者提供完善、便利的綜合補能服務體系。筆者相信，終有一天，“加電”和加油將別無二致。