非承載式車型更難獲碰撞五星，不是越硬越安全嗎？

雅斯頓原創文章 | Volador

非承載式車型更難獲碰撞測試五星，這聽起來匪夷所思。按理說，汽車應該是越硬越安全才對。但細想想並不奇怪，非承載式車型有剛性車架，車身本體懸置於車架上，車架雖然能抵抗變形使汽車能夠透過糟糕越野的路況，但由於剛性強，就好比運動健將不一定有大胖子抗揍一樣，受撞擊後因為“不吸能、振動大”更容易傷到脆弱的內臟器官。

除此外，因為帶有大梁，非承載式車型多偏重，在碰撞速度相同的情況下，碰撞能量必然會更大。特別是在偏置碰中，由於受力不均，撞擊力更集中，駕駛員側的大梁和車身結構成了主要承受撞擊的地方，在這個過程中車輛會出現向一側偏移的情況。

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非承載式車型在C-NCAP不拔尖

類比之下，汽車的“內臟器官”就是乘員艙人員。“大胖子”就是承載式車身，承載式車身還因為設計有階梯式潰縮吸能區，可以大大吸收衝擊能量並增加緩衝時間，避免碰撞能量傳遞到車艙內傷到車內人員。現在絕大部分乘用車都會採用承載式車身設定，包括一些原本採用非承載式車型也逐漸轉型過來，只有一些希望保留硬派越野風格的車型還在堅持。

單就C-NCAP來說，參與過測試的非承載式SUV車型碰撞表現就不算好。而且這還是在C-NCAP尚未更新到最嚴版本的情況之下。

單就拿獲得五星成績的三款車來說，非承載式車型碰撞後容易受力不均，在40%偏置碰撞上得分都不算出色，是所有測試專案中得分率最低的一項。這也印證了上文提到的偏置碰對非承載式車型的影響。

日前，被稱為“史上最嚴”的2018版C-NCAP終於正式與我們見面。2018版C-NCAP首測車型僅有7款。對比之下，2018年度第一批和第二批測試車型分別為13款和11款（使用2015版標準），可見大家對“吃螃蟹”都還是很謹慎的。

為什麼大家對新版犯怵，主因還是新版相比15版有不少提高之處。比如下表提到的這些，都大大提高了C-NCAP的測試難度。

就拿第一點來說，以往C-NCAP被吐槽最多的是側面碰撞要求過低，碰撞車的重量僅為950kg，這幾乎只是一臺smart fortwo的重量，所以經常能撞出滿分成績。針對這個問題，新版將碰撞臺車質量增加到了1400kg，防撞梁中心高度增加50mm。之所以這麼做，一來是希望靠近E-NCAP的1500kg，再者可以弱化門欄梁和底盤/大梁的作用，推動廠家強化車身特別是B柱設計。

以往非承載式車型因為有大梁保護，而且有車身較高的優勢，底盤部分給到的側面保護加成很多，但新版這麼更改後，這部分的優勢就不明顯了。除此外，為了順應時代要求，可以看到新版強化了行人保護、後排乘員保護等要求。相比之下，“粗糙”的非承載式車型就更沒優勢了。

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途達帶來意外驚喜

在以往，非承載式車型參加C-NCAP測試就不常見，參加最嚴C-NCAP第一批測試得就更顯難得。但測試成績讓人很意外，日產途達以88。1%的綜合得分率獲得五星安全評價，並且是全場最高分。

本次測試版本為途達2。5L XV 4WD四驅旗艦版。結果顯示途達在乘員保護、行人保護和主動安全方面得分率分別為90。31%、75。27%和90。73%。五星評價要求這三個部分的部分得分率分別不低於85%、65%和26%，可見其單項成績不錯（行人保護是本次測試的七款車型中第一），特別是主動安全表現很突出。

就主動安全測試結果看，在AEB CCR（車輛追尾自動緊急制動系統）三種測試工況要求下，途達得分率達到82。6%。另外它還在行人自動緊急制動系統（AEB VRU-Ped）專案上得到滿分（說明對行人的頭部和腿部保護很好）。

以往硬派越野車給人的印象是耐操但不夠貼心，總給人一種容易傷人的感覺，但途達內心顯然也是“溫柔的”。除最低配車型外，其餘車型配備了7個安全氣囊。主動安全配置上，全系標配車身穩定控制系統、牽引力控制系統、剎車輔助、制動力分配、上坡輔助。從這次成績看，這些配置起到了很好的加成作用。

注：智享版與旗艦版標配AEB主動緊急制動系統（並帶有行人偵測功能），低配除外其餘也可選裝。

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途達是怎麼達到五星成績的？

除應有的氣囊和主動安全保護之外，碰撞安全最考驗的是車身設計水平。這方面，比如德系推崇的籠式車身和日系推崇的3H車身都各有閃光點。而且隨著各家在技術上的不斷投入，又有著自己的獨門絕技。

比如馬自達的SKYACTIV-Body強調的是區域性框架結構，日產推行的是ZONE BODY區域安全車身設計。不過相比於前者，後者的設計理念更具有普適性，故也被使用在非承載式車身上。

比如本次測試的途達，也同樣採用的ZONE BODY區域安全車身設計手法。它將車身分成撞擊緩衝區域和安全保護區域兩部分，結構上則採用了“前縱梁三叉結構”和“多通道衝擊力分散結構”兩種傳力手法。

“前縱梁三叉結構”的特點是前縱梁、前橫樑和中縱梁三處形成三叉構造支撐，它的作用是保證“緩衝區”的碰撞力能有效分散出去。“多通道衝擊力分散結構”則是在底盤輔助了多條安全縱梁，它能使碰撞能量能夠快速、合理地分配到安全縱梁上，減少乘員艙的變形。如此，“ZONE BODY”可以提升碰撞力的分散效率，保證無論哪個角度的碰撞，都最大限度減少車身變形，保護車內乘員的安全。

拿本次進行的40%偏置碰撞來看。相比上文提到的三款非承載式車型，日產途達得分率達到88。35%，。而在關鍵的側面碰撞測試中，本次測試的7款車型僅途達和雲度π3 兩款車型成績滿分或接近滿分，可見這次難度提升還是有成效的。雲度π3作為新能源車型，會特別加強側面強度，獲得此成績不算意外。對比之下，途達的滿分表現就顯眼了。這也說明了“ZONE BODY”的設計優勢。

此外，途達在A柱、B柱、頂蓋橫樑、底板側梁四大部件均使用了超高強度鋼，特別是前三者，保證了車頂有足夠的強度，即便遇到翻車也不會傷害到乘員，並保證逃生通道。這個問題對城市SUV來說可能不太重視，但對於一款硬派越野車型來說是必不可少的。途達是鄭州日產生產，於鄭州日產及東風日產雙渠道銷售的全新中級SUV，其與途樂一脈相承，在車架的結構、7AT變速箱等方面與途樂是基本一致的，均是來自於日產非承載式車型譜系的一份子，所以它考量了車頂強度測試也就不奇怪了。

可惜C-NCAP還沒有這方面的測試，像美國的IIHS（車頂強度）和NTHSA（翻滾測試）都認為這類測試必不可少，希望以後能加強這方面的考核。

雅斯頓小結

一直以來，途達都以其卓越的硬派越野效能深受廣大越野愛好者喜愛。它保留了硬派越野的非承載式車身，全封閉式 “O” 型結構的剛性車架，能提供比承載式車型更強的車身剛性和抗扭強度，確保發生碰撞時車輛不易變形。

但這並不代表途達就是一款粗獷的SUV，面對C-NCAP這類強調全方位安全保護的測試機構，而且在非承載式車身不佔優的情況下，能率先挑戰新版C-NCAP並獲得最佳，難能可貴。

圖 | 來源於網路

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