新車跳票，軒逸撐門面，“技術日產”已沒了技術？

2020年7月15日，日產正式釋出了旗下的全新純電旗艦SUV——Ariya，而在同步更新品牌LOGO的同時，日產還向消費者描述了技術·日產的美好願景，並宣稱新車將於年內（2020年）於全球上市。

但日產Ariya在2020年的短暫亮相後，直到兩年後的今天，我們仍未能在國內看到它的身影，如果嚴謹點說，除了在各大車展上能看到它，你幾乎接收不到日產官方是否量產該車的有用資訊。

相較之下，你會發現原本電動化轉型要晚於日產的豐田、本田、大眾等合資車企，它們的純電新車都已經登陸中國，在眾多造成新勢力的阻擊下艱難前行。以大眾ID。系列為例，作為較早佈局國內新能源市場的傳統車企，它在初步進入中國市場時就遭受了極其慘淡的銷量，如今的競爭只會更加激烈。所以，起大早，趕晚集的日產，新車若再不進入國內，怕是連艱難前行的機會都難以再有，Ariya恐會被塵封進銷量榜底部。

儘管新戰略、新車規劃的落地無門，但現階段的東風日產，似乎還是能夠靠著一些“經典”車型穩住自己的燃油車基本盤。根據前段時間乘聯會發布的4月銷量資料，日產軒逸再次以26122輛的資料問鼎轎車銷冠。

事實上，軒逸一直是轎車領域的常勝將軍，但就感性的觀察來看，其在街上的存在感似乎並沒有想象中那麼高。這是因為軒逸的銷量資料同時包含了經典軒逸與新軒逸兩款車，其中經典軒逸憑藉著低至八萬的終端售價擔當了主要的銷售力量。畢竟，八萬塊買到一輛寬敞、舒適且省油的合資代步車，對於消費者而言並不是一個虧本的買賣。但隨著自主家轎的步步緊逼，特別是比亞迪DM-i系列轎車的強勢崛起，省油與舒適也不再是軒逸的最大優勢。

另外，從乘聯會公佈的4月銷量資料來看，軒逸已經佔東風日產銷售份額的67。74%，其餘份額則由其它六款車共同分擔，其中曾銷量火爆的奇駿更是僅售出348輛。

眾所周知，2021年，日產很有勇氣地為新一代奇駿配備了三缸引擎，希望其龐大的使用者群體可以支撐起新車的銷售，不過新車最終的市場表現卻不盡如人意。在眾多明星車型折戟三缸之後，日產如此進行產品佈局，在懷疑日產的市場調查能力之餘，也讓人不禁想問，日產是否拿不出更加適配市場的技術了？難道為了節能減配就一定要推“三缸機”，不能大力發展插混技術或者純電車型麼？

儘管難以啟齒，但事實就是如此，長期以來冠以“技術”之名的日產，在新能源領域已經落後自主車企太多，即便比起豐田、本田等日系車企，同樣是落後不少。e-POWER技術被日產寄予厚望，但其類似與增程式動力的新能源解決方案，以及在中國無法上綠牌的尷尬，使得軒逸電驅版e-POWER這款車至今未有好的市場反響，銷量平平。

至於全新純電平臺打造的車型，也就是我們開頭提到的那臺日產純電旗艦SUV——Ariya，年年跳票，堪稱是車圈“狼來了”的典故。小編不禁猜測，新車到底是“難產”了，還是因為中國車企在純電車型上的技術先進性，使得日產的技術部門不斷修改新車的技術指標，以尋求達到同級市場的中上水平，否則兩三年過去了，“技術”日產再怎麼落魄，難道還造不出一臺電車麼？

新車未見蹤影，老車擔當銷冠，經典口碑滑坡，對於技術·日產之技術，我們目前是看不到的，而日產LOGO的釋出意味著的恰恰正是我們尚未見到的革新與科技。其實從2018年起，日產已經連續蒙受了三年的虧損，在2020年虧損金額更是達到了6840億日元，創歷史新高，直到2021年才終於扭虧為盈。

但創新不足的日產在今年全球車市仍然放緩，中國車市在4月銷量總體下降超三成的2022年是否還可以保持盈利仍然是個問題。一個在全球都具有影響力的大型車企，在佔企業銷售近五分之一的中國市場僅靠一款老車擔當門面，怎麼說也難以將其劃到“可持續發展”的領域中去。

除了未見新車以外，日產在高效能車領域表現也無突出表現。對於一家大型車企來說，高效能車雖往往不能帶來巨大銷量，但其對企業形象的提升卻是明顯的，這就是高爾夫為什麼要加GTi，領克也積極推進自己的“＋”的原因。目前，我們見到了日產的新FairLady，3。0T雙渦輪＋六速手動令人激動，但其外觀設計卻令人沮喪。至於品牌的效能圖騰——戰神GT-R，換代車型在GT-R50限量版之後就再無訊息了，現款R35作為一名老將未免有點太老了，而保時捷在十幾年間從997變成992，GT-R已逐漸看不見老對手的尾燈了。

對於許久沒有動靜的日產，我希望它是在憋大招，未來的產品可以像GT-R一樣驚豔，企業發展可以向GT-R一樣跑得快，當然了，這輛GT-R不該是2007款，也不該是軒逸·經典這樣的“家轎之王”。