「奮鬥的中國人」奔走於巨輪間的70後船長

【奮鬥的中國人】奔走於巨輪間的70後船長：“海”漂24年 曾與死神擦肩而過

央廣網珠海8月20日訊息（記者王晶 鄭重）“從運輸礦產、糧食到名包、奶粉，目前中國140萬船員，支援著我國的海上網路……”8月初，在一艘南行的“金海輝”號巨型散貨輪內，44歲的船長於建晨身著白色制服坐在船艙內的實木沙發上，窗外是一片海浪聲，夜色將海面重重籠罩。

20歲開始“跑船”，於建晨從水手到大副，再到船長，足跡踏遍東南亞、日韓等10餘個國家，期間更是曾多次遭遇船舶事故，險些喪命。作為父親，他錯過了女兒成長的十幾年，但作為船長，卻見證了中國航運的發展變化，而他的海上生活也是中國幾代船員的“縮影”。如今，站在改革開放40週年的節點上，他說：“要繼續弘揚郭川精神，築夢海洋強國。”

8月初，中國福建海運集團的“金海輝”號巨型散貨輪，航行在寬闊的渤海海面上。央廣網記者鄭重 攝

船長是怎樣“煉”成的？

凌晨3點，“金海輝”輪馱著10。5萬噸煤炭緩慢地抖轉身體，在船長於建晨的指揮下逐漸駛離港口。緊張地忙碌了三小時後，當他回到船艙時，襯衫已浸滿汗水。面對記者，這位歷經風浪洗禮的船長有些侷促，雙手放在腿上，食指不斷輕敲膝蓋，掛在臉上的笑容有些僵硬。顯然，他不太適應這樣的“關注”。

“在海上時間久了，經常接觸不到新鮮的人和事，不太習慣。” 於建晨說。

如果沒有特殊情況，他每天固定7點起床，然後到駕駛臺上看海況，為了保障第一時間處理航行中遇到的緊急情況，他的房間在距駕駛臺最近的地方。

航行數月，海上安全這根弦一直緊繃著，即使回到房間休息時，於建晨也從不敢睡死過去。一旦聽到船發出異常聲響，整個人都會條件反射似地跳起來，提上鞋就往駕駛臺跑。

“只有船靠泊後，走下舷梯那一刻，整個人才徹底放鬆”，船長在船8個月，通常可以休假3個月。但這個數字並不固定，於建晨最長的在船時間曾突破14個月。“上了舷梯口，家裡的事全都不管。也沒辦法管，在茫茫大海上，只能是有心無力。”十幾年前，船上的通訊裝置遠沒有如今發達，記憶中女兒的身高，總是如同“跳漲”一般。

藍天、白雲、碧海、銀沙……想象中“美好的生活”，在於建晨看來，更像是考驗他定力的“心魔”。央廣網記者鄭重 攝

船長煉成之路不易。1994年，於建晨從中國第一所航運學校—福建省船政學校畢業後開始跑船，至今已有24年。他在8000多天裡，從二級水手、一級水手、駕駛助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高職位，期間經歷更是過各式各樣令人“難熬”的考試和培訓。

時至今日，已操作十萬噸級巨輪的於建晨仍記得剛上時的“囧態”，頭昏腦脹，嘔吐不止，連飯也吃不下，躺在床上七天不敢動彈，“船舶噸位才一千多噸，在海上晃得厲害”；遇到季風或颱風時，船即使開足馬力頂風而行，仍會一直後退，左右顛簸傾斜達到30度，舷窗與海平面是平的。

“害怕是真害怕，但時間一長，膽子也就練出來了。”隨著船舶逐漸升級，過了暈船關的他覺得跑船也蠻好的，“就當是免費旅遊”，但時間一長，也隨之變成了一種折磨，“小小的活動空間，不能跑不能跳，加上船左搖右擺，走路都會搖晃。”

而每年的冬天，都是於建晨最難捱的季節，一眼望不到頭的海面，氣溫低得讓人伸不出手來。迎著漫天風雪和零下十幾度的低溫在戶外看船位、打纜繩、下錨，凍得人渾身瑟瑟發抖，海風一吹就足以讓身體凍得麻木。

風浪海盜 危險難料

“海上行船，最大的天敵是天氣。”在水手眼裡，平日裡於建晨總是沉著冷靜，而他的淡定，源於見慣了海上的大風大浪。

改革開放的四十年間，一代又一代新老海員交替，如今在“一帶一路”背景下，又迎來了於建晨這一批站在時代風口的新航海人，他們漂泊於距離祖國、家庭數千公里外的大洋，以自己的航跡勾畫著中國的海洋強國之夢。

於建晨說，如果一旦在海上遭遇惡劣天氣，靠的不僅僅是裝置技術，更重要的是人的意志，“當然還有老天爺給的運氣。”有的時候船會被大浪整體拋在水面，繞著中軸線旋轉，整個船身像篩子一樣搖擺。

而讓他印象最深的，還是幾年前經歷過一次颱風來襲前的船舶事故。

“裝有集裝箱的船剛航行至日本東京灣外圍時，舵機卻突然失靈，船‘在海上轉’”而更令於建晨揪心的是天氣，據氣象傳真圖顯示，未來48小時內船舶所在位置將遭受十級大風浪的侵襲。

危險正在逐步逼近，浪高三四米，船橫搖達35度，船內所有可移動的物品幾乎在搖晃中搬了家，甚至固定好的電視機、洗衣機都被甩了出去。“如果再被風浪狠狠地搖上幾下，集裝箱位置一旦失去平衡，導致重心移位，後果不堪設想。”

緊急時刻，還是大副的於建晨一把抄起望遠鏡，眼睛緊緊盯著前方，他的另一隻手死死得抓著舵盤，操控著這艘十萬噸的巨輪抵抗風浪。

作為“金海輝”輪上的最高負責人，他必須為價值上億的船隻、貨物，更重要的是為19名船員的生命安全負責。 央廣網記者鄭重 攝

而船上的其他船員則藉助船頭的風浪，將相當於人三根手指粗的集裝箱拉桿固定住，並在劇烈地搖晃中修補破損。

在狂風中，他們就這樣死扛了兩天兩夜，直到主機修復。

於建晨說：“倘若當時臨場失措指揮不力的話，後果就是滅頂之災。”

惡劣的自然條件無法預知，但面對“心懷鬼胎”的海盜，更多的則是要靠智慧和勇氣。如果說前幾代航海人身上表現出的是一種“無所畏懼”，那麼於建晨這一代船員，則似乎有些“幸運”，改革開放以來，中國逐漸增強的國際影響力“庇佑”著像於建晨一樣破浪前行的船員們。

1994年的一個晚上，於建晨所在船隻行駛在馬六甲海峽附近，“平靜的海面，卻因為突然出現的海盜而變得危機重重。”於建晨向記者回憶，“當時船上什麼武器都沒有，由於事情太過突然，船員們全都手足無措。”

慌亂中，於建晨忽然想起了船上攜帶的中國五星紅旗，“那個年代，附近的海盜們都知道，中國人一定會和他們拼命的。”

於建晨趕緊把國旗在船上高高升了起來，然後探出頭緊緊盯著海盜。

果然，當遠方的海盜船看到船上的中國國旗，竟然一窩瘋地逃了。“有的時候，船上的國旗不僅僅是身份的標誌，更是船員們的保命符。”

艱辛與快樂相伴

曾經，中國船員在停泊港口上岸後，因囊中羞澀，大多隻能走馬觀花看風景。但到了1994年，於建晨每月工資單上的數字就已經變成了近3000元，“收入是岸上工作的3-4倍。”。

改革開放讓船員成了一份光鮮體面的工作，在許多人還只是剛剛解決了溫飽之時，他們已大踏步進入小康生活， “一個船長的收入可以養活一家子人”。

但在此前，於建晨聽老船員說，船員的收入就百來塊，由於當時還處於“吃大鍋飯”年代，船長、輪機長等職務船員的工資收入與普通船員基本一致，甚至有的工齡長的水手比船長的工資都多，“所以，那年代船員們的工資積極性不高，船舶管理水平低下，經常發生人為事故。”

口袋裡收入的變化，讓於建晨打開了記憶的匣子，時間被拉回上世紀90年代。

“我剛跑船那會兒，全國沿海城市的一些村莊還掀起了‘出海熱’”，廣東、江蘇等地甚至出現了不少“船員村”，最初幾年，於建晨長跑福建馬尾到香港的航線。那時，福州市馬尾區的姑娘都以能夠嫁給船員為榮。不僅因為船員有一身時尚的漂亮制服，還因為他們可以按配額從國外免稅購買“四大件”（電視機、冰箱、錄影機、腳踏車）。

“當時，我帶回家裡的第一臺家用電器是產自日本松下的29寸畫中畫電視機。”可在那會兒，於建晨最有錢的一位親戚家裡也只有一臺9英寸黑白電視。

“我家就像開小型展覽會一樣，左鄰右舍都來看”，而於建晨給自己買的第一件電子產品則是卡帶隨身聽，在他的印象中，很多人也是從那時開始聽小虎隊、張國榮的歌曲。另外，由於當時廣州物資匱乏，有的船員還做起了“代購”，“買了緊俏的商品再轉賣給他人，獲得一筆額外收入。”

不過別看在岸上風光，到了海上，船員們卻必須要面對艱辛、漫長的海上時光。

上世紀90年代，海上的通訊裝置遠卻沒有現在發達，多數船員選擇窩在狹小的房間內消磨時光。久了，心情就難免抑鬱起來。

所有人都只能盼著靠岸，因為靠了岸就能用港口附近郵局的公用電話給家裡打電話，就能聚在餐廳播錄影帶看電影。於建晨向記者回憶：“一次，船在馬來西亞一處港口拋錨45天，十來盤錄影帶，每天都是輪著播放，經典電影的臺詞船員們都會背了；實在看膩了就直接躺在甲板上數星星度日……”

而如今，隨著電腦的普及，船員們下班後大多都在房間守著電腦，或和家人影片，或看大片。“已經很少看到船員下班後聚集在人滿為患、烏煙瘴氣的娛樂室打牌、下棋了。”於建晨補充說道。

邁向航海新時代

“前幾天我看了一個報道，中遠海運又一艘20197標箱集裝箱船交付了……”

“2萬噸礦砂船‘江海直達1’輪從浙江寧波直接開到安徽馬鞍山港……”

採訪過程中，於建晨常常穿插“新聞”，這樣的今昔鉅變的對比，讓交流在幾十年間的跨度中輕鬆穿越：從幾十噸木帆船到幾百噸的水泥船，再到改革開放初期一兩千噸的鐵殼船，我國的船舶更新換代不斷升級。如今，自動化操作的幾十萬噸巨無霸貨輪，隨處可見。

“我們的船隊擁有國際上最先進的各種型別船舶：2萬標箱的集裝箱船，30萬噸級的油輪和40萬噸級的礦石船…… ”每當輪船停靠在國外港口，外國同行問起船是哪裡造的時，於建晨總是自豪地回答，“Made in China！”他認為，這種自信，正來自四十年來中國航運事業飛速的發展變化。

在他的記憶裡，“以前最早的一代船員跑遠洋時，只要不使用美金消費，岸上的店家根本不理。”可如今，不少國家和地區店鋪前甚至貼出小紙條特殊標註：“歡迎使用人民幣”。他坦言，這些變化更是源於改革開放以來我國國際地位和綜合實力的提升，“中國發展拉動世界海運忙，沿著‘ 一帶一路’，巴基斯坦、斯里蘭卡、希臘…… 港口合作大棋局正一步步落子。”

與此同時，我國的海難救助水平也進入新時代。2015年11月28日，經過在翻扣船艙裡36小時的煎熬，“蘇贛漁運02886” 輪上一名遇險船員被救出來時，雖然目光有些呆滯，但見到救他出來的潛水員的一剎那，下意識地磕起了頭。

這次救助發生在距長江口東北約120海里處，經過東海救助局水面、水下、空中“三位一體”救助體系的密切配合，船員最終獲得重生。“這在以前，是想都不敢想的！”於建晨說，以前一旦出了海難事故，一個拖輪開出來，可能要幾個小時，有時還沒等到救援隊員，人命早就沒了。

窗外是海浪聲，甩掉白天的疲憊，幾位船員跟隨球員的表現，歡呼、吶喊。 央廣網記者鄭重 攝

歷經40年的發展，船員們的生活條件也得到改善。

“以前出海就相當於與外界隔絕。”如今船內裝上衛星電視，每天都能看到十幾個頻道的電視節目。茫茫大海上，雖遠離陸地，卻時時刻刻都可以看到國內最新動態，資訊無盲區。船舶安裝了有國際化、較先進的通訊導航裝置，提升了船舶及人員的安全保障。

“海運是經濟的生命線。我國外貿運輸量的90%依靠海運來完成。於建晨告訴記者，當前，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前十名的港口中，中國港口占有七席，全自動碼頭等新技術大大提高了裝卸效率。

然而條件雖然好了，航運事業對遠洋海員的需求量也在持續上升，於建晨卻又有了新的擔憂。

“高風險、與外隔絕……現在的孩子大多是獨生子女，家長也不願讓孩子吃苦，願意當船員的年輕人越來越少。”作為世界海洋大國，我國正面臨著船員人才不足的挑戰，過半的航校畢業生工作5年後離開。

“為中國船舶事業多培養一些有遠洋技能的船員、駕駛員。”這是於建晨目前最大的願望。他說：“當了一輩子船員，捨不得這片海”。