萬海航運——買船之王，中遠海集運——一船未買

本篇文章來源於“

信德海事網

”，作者

馬琳

亞洲的班輪公司2021年在二手集裝箱船市場上花費了近 30 億美元。

根據VesselsValue 的資料，它們總共購買了 107 艘二手集裝箱船，總運力達到 332，265 TEU。

買船之王——萬海航運

按船舶價值計算，中國臺灣的船東以二手集裝箱船購買額三分之一位居榜首。它們買了 20 艘集裝箱船，總運力為 112，728 標箱，總價約 9。15 億美元。其次是新加坡的船東。它們花費 7。959 億美元，購買了 23 艘集裝箱船，總容量約 67，253 標箱。中國大陸地區的船東位居第三位，共花費了 6。038 億美元，購買了 33 艘集裝箱船，總運力為 66，309 標箱。

細看，我國臺灣地區的萬海航運購買了13艘船舶，總運力為88637TEU，花費的總金額達到6。92億美元。是亞洲地區最為活躍的二手集裝箱船舶買家。

值得一提的是，儘管萬海花費的最多，但國銀租賃在同期購買的船隻數量是最多的，這家融資租賃機構花費 4。288 億美元購買了 17 艘集裝箱船舶，總運力為 32，779 TEU。

亞洲前10大集裝箱船東買家中，大多數的都是小型船舶船東，比如Regional Container Lines， OM Maritime， Interasia Lines 以及 X-Press Feeders等公司。

亞洲大型集運公司缺位

根據 VesselsValue的資料顯示，一個比較有意思的現象是，大型集裝箱航運公司在二手船舶市場上基本上是“毫無作為”的。

以中遠海運為例，該公司雖然是亞洲地區最大的集裝箱航運公司，但其在2021年到2022年基本上完全沒有參與二手船舶購買，倒是出售了一艘1800TEU名為 Bremen Trader的小型船舶。但是中遠海運訂造了10艘 14，092 teu-16，180 teu 的超巴拿馬型集裝箱船舶。

中遠海運雙品牌戰略下的東方海外OOCL也是類似的戰略，該公司2021年來在船舶買賣市場幾乎隱身，但是訂購了10艘16000TEU的大型集裝箱船舶。

同樣的，臺灣地區的長榮海運也沒有購買任何一艘船舶，但是這家全球第7大集運公司卻訂造了51艘新造船。如果按照Alphaliner目前的資料靜態計算，等到所有的新船訂單交付後，長榮海運的運力將逼近目前世界排行第5的德國最大集運公司赫伯羅特的運力總和。

日本方面，ONE航運基本沒有進入二手船舶買賣市場，只是NYK出售了一艘6492TEU的Argus輪。

亞洲大型公司的這個做法與歐洲的巨頭集運公司形成了鮮明的對比。比如目前世界前三的集運公司歐洲三大集運巨頭公司地中海航運MSC、馬士基MAERSK以及達飛輪船CMA CGM在市場上非常活躍。VesselsValue資料顯示，這三家公司去年在市場上各自均購買了大約60艘二手集裝箱船舶。

二手集裝箱船市場，活躍在最好和最壞的時候

二手船市場最活躍的時候都趕在了航運週期的兩個極值點。2016 年，集裝箱運輸市場達到週期中的低點，運費在 2016 年初達到 2008 年崩盤以來的最低水平，好幾家主要集裝箱航運公司在那兩年破產。最令人印象深刻的例子是韓進。韓進海運曾經是全球班輪公司前10，於 2017 年破產，迫使其在 2016 年底出售 14 艘船舶，並在次年上半年再出售 21 艘船舶。其他破產的公司包括新加坡上市的 Rickmers Maritime Trust，該公司於 2017 年破產，14 艘集裝箱船整批出售給希臘的 Navios 集團；Cido Shipping出售 12 艘船舶，其中 10 艘整船出售給德國船東 MPC Container Ships；以及中遠從東方富利收購了六艘超大型集裝箱船，作為中遠和中海合併的一部分。

除了這些大型的船隊交易外，由於持續低迷的運費環境，許多小船東也都在賣船， 2017 年雖然整體略有改善，但仍然只是勉強覆蓋運營成本。

以上這些導致2016-2017年二手船市場的高度繁榮。2016 年，亞洲船東花費29。3 億美元，購買了83 艘集裝箱船，總運力為 496，398 標箱。2017 年達到頂峰，亞洲船東斥資44 億美元，購買157 艘集裝箱船，總運力為 930，123 標箱。

但是兩個極值點處的船價有著天壤之別。2016年平均值為5902。52美元/TEU，2017年為4730。56美元/TEU，2021年為9028。9美元/TEU。（我自己算的，但不知道可不可以這麼比）

其他

根據 VesselsValue 的資料統計，在過去十年中，亞洲船東進行的二手集裝箱船交易總額超過 177 億美元。

除了 2021 年、2017 年和 2016 年的強勁年份外，2018 年至 2020 年期間平均每年花費 17 億美元。