超選四驅都“超”在哪？真的有那麼厲害嗎？

超選四驅都“超”在哪？真的有那麼厲害嗎？

三菱的“超選四驅”英文名稱為Super Select 4WD，翻譯過來就是“超級選擇”。之前也說過了一些品牌的四驅，今天就來簡單說說，三菱這套四驅到底“超級”在哪？

四驅總共分為三大類，全時四驅、分時四驅和適時四驅，從名字也能夠看出來，全是四驅就是“全部時間”都是四驅，分時四驅就是“在不同的時間可以使用四驅”，那適時四驅就是在“合適的時間使用四驅了”，所以顯然三菱的超選四驅就是分時四驅了，而他的厲害之處就在於它的“選擇”。我們都能看到三菱帕傑羅的擋把旁邊都有一個副擋把，上面寫著“2H、4H、4HLc、4LLc”，我們就從這四個模式來看一下，它都是怎麼“選擇”的。

2H

就是“高速兩驅”的意思，在這個模式下，前後軸的動力分配為0：100，也就是後驅的狀態，此時的動力損耗較小，有利於燃油經濟性。“超選四驅”的前橋是一個開放式的差速器，但是在它的旁邊有一個真空控制的離合器，目的是連線和斷開前橋的兩側車輪，在“兩驅”模式下，這個離合器處於斷開狀態，兩側車輪的活動是相對自由的；四驅模式下又會結合，更好的傳遞動力。而在兩驅模式下，中央傳動軸和變速箱是透過一組齒輪組直接連線的，所以動力就直接傳遞給了後橋，後橋100%的動力就是這麼來的（中央傳動軸是外套一個液力耦合器的，但此時液力耦合器並沒有工作，只是在空轉）。

4H

對應的就是“高速四驅”了，既然是“四驅”那麼剛才說到的前橋的“真空式離合器”就結合能夠傳遞動力了。但結合之後前橋是沒有動力來源的，這時就要說到剛才空轉的液力耦合器，液力偶合器上套有一個可滑動的齒輪圈，當掛入4H擋位之後，這個可滑動齒輪就會滑動到一個帶有鏈條的齒輪上，而鏈條的另一端連線的是傳給前橋動力的傳動軸，這時動力源就有了。但此時前後的動力分配為33：67，還是偏向後驅的形式。

4HLc

是“高速四驅鎖止”的意思，之所以叫“鎖止”是因為上文中提到的液力耦合器屬於“軟連線”，而“鎖止”就是將整個傳動軸硬連結，這時還是要提到液力耦合器外套的“可滑動的齒輪”此時的可滑動齒輪又會滑動到另一個齒輪上，但是此時前橋還是照樣有動力的，不過是這次“滑動”是結合到了中央傳動軸的另一個齒輪上，讓中央傳動軸脫離了液力耦合器的軟連線，所以液力耦合器又處於了空轉狀態，傳動軸就變成了硬連結。既然是硬連結，動力沒有了液力耦合器損耗，此時的動力分配就變成了前後50：50。。當然這種模式是不能在正常的鋪裝路面上行駛的，容易對傳動系統造成損傷，只能在沙地或者雪地越野時使用。

4LLc

就是最後要說的“低速四驅鎖止”功能了，還是說鎖止，就是在上文4HLc的基礎上加了一個“低速”，這時就要說到了

2H

模式中連線變速箱處的齒輪組了，在它的上面也是有一個可滑動齒輪，掛入這個檔位後，這個可滑動齒輪就滑動到了一個“減速增扭”的齒輪上，這時前後橋的扭矩都會被放大，脫困能力就進一步被提升，而動力分配依然是50：50。

其實超選四驅嚴格意義上是一套全時四驅，但是又能單獨切換為類似分時四驅的兩驅形式以增加經濟性；其次是它可以在時速100km/h以下任意切換2H和4H，甚至在100km/h以下保持勻速直行不停車而直接開啟或關閉中央差速器鎖；它在高速四驅4H擋時，中央差速器也是可以隨時調節前後扭力分配的，更具主動性，這就是它的“靈魂”所在

以上說的這些就是第一代超選四驅的工作原理，在之後也是經歷了三次改進，而目前也已經發展到了第二代，不過它的效能，依然還是很強大的。

（文/澤宇 文中圖片源自網路，如有侵權請聯絡刪除）