插電混動汽車是偽新能源車？油耗超高？汽車有問題還是人為導致？

近年來，隨著汽車新能源化大潮，插電混動汽車也進入消費者的視野，不過面對網路不少質疑，很多消費者有些望而卻步。究竟是怎麼回事？筆者將為大家揭開謎底。

插電混動汽車是偽新能源？錯！

插電混動汽車的設計初衷，是透過對車主日行駛里程的大資料分析，合理確定純電續航里程，日常作為純電汽車使用，中長途純電續航里程不足時，則採用混動模式，徹底解決車主的里程焦慮。

插電混動汽車平均油耗作假？錯！

插電混動車型的油耗計算公式引用歐標公式，透過大量油耗工況加權平均後計算出平均油耗。為了簡化計算，根據車主行駛資料分析結果，設定出合理的空電行駛里程25公里，得出如下公式：平均油耗=（純電行駛里程×純電行駛油耗+25公里×最低荷電狀態燃料消耗值）/（純電行駛里程+25公里）

以上公式有兩個油耗值，平均油耗和最低荷電狀態燃料消耗值（即饋電油耗），工信部首先測出工況狀態下的饋電油耗，再透過公式計算出平均油耗，也就是工信部要求公示的平均油耗。

油耗計算公式不合理？錯！

工信部透過分析車主日行駛里程資料（中國這一數值是30公里左右），把插電混動汽車的最低純電續航標準設定為50公里，符合大多數車主的行駛習慣。按照上述公式分析，相當於純電行駛里程佔比66。6%，饋電行駛里程佔比33。3%。同時，純電續航里程越高，代表純電行駛里程佔比也會越高，上述公式計算出的平均油耗也越低，非常合理。

饋電狀態下油耗遠高於同級燃油車？錯！

插電混動多了一塊幾百斤的電池，理論上會增加一定油耗，不過，因為有動能回收系統，加上電池不可能完全用完，低速啟停階段電機驅動會降低一定油耗，最終依然能勝過同級燃油車油耗。對比油耗，不能陷入誤區，一定要同類車型對比，轎車對轎車、中型對中型、四驅對四驅，如此比較，才能客觀真實。

事實上，如果有私人充電樁並且經常充電，插電混動汽車油耗很低，接近工信部平均油耗並不難，不過，中國車主沒有充電條件的比例偏高，能達到上述標準的比例偏低。

奇葩的限牌政策驅動

插電混動汽車設計理念是日常純電行駛，但要建立在有私人充電樁的基礎上，然而，中國奇葩的限牌政策，導致大量消費者為了牌照，在完全沒有充電條件的情況下購買插電混動汽車，違背了車型設計初衷，之後發出負面言論，也影響了潛在消費者的購買慾望！

企業銷售宣傳驅動

在宣傳插電混動時，有的企業以動力為賣點，並沒有錯，因為動力本身就是汽車的重要屬性，不過，在宣傳工信部的低平均油耗時，卻沒有著重強調需要私人充電樁為基礎。

消費者汽車知識欠缺

中國消費者的消費觀不成熟，對汽車知識瞭解過少，經常停留在人云亦云的層面，以為工信部油耗1L，那麼無論怎麼開，油耗都會是1L，熟悉汽車知識的人都知道，這是完全不可能的事，無論燃油車、插電混動車、純電動車，不同工況下的油耗、電耗都會和工信部工況油耗、電耗有很大區別。

寫在最後：

插電混動車型，是圍繞純電驅動為核心的新能源汽車，而且從根本上消除了車主的續航里程焦慮，在目前純電技術還不完全成熟時，是一個良好的解決和過度方案，值得大力推廣。不過因為限牌城市對私人充電樁核實不嚴格、車企不注重引導、消費者消費觀不成熟等因素，導致不少購買插電混動車型的消費者完全違背了插電混動汽車設計初衷，最終，實際使用油耗遠遠高於工信部標註的平均油耗，從而對插電混動普及造成負面影響。

2018年

企

，工信部要求所有插電混動車型必須在隨車標識上標註最低荷電狀態燃料消耗值（即饋電油耗），車型油耗標識更加透明。筆者相信，在純電動汽車難以徹底解決里程焦慮、遲遲無法融入主流市場的現實情況下，隨著插電混動汽車技術不斷進步、價格逐步下探，必然會率先破冰主流燃油汽車市場。