魔都與新城｜從青龍港到洋山港的變遷，看上海的母親河之爭

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以港興市是上海城市發展的傳統。

今天的洋山港在上海國際航運中心建設過程中發揮了 “主力軍”作用。

近代上海的崛起也首先得益於港口開發和口岸貿易的有力推動。

往前再回溯一千年，港口也曾是上海地區城市發展的重要驅動。

經文獻與考古發現共同確證，青龍港是上海地區最早的對外貿易港口。青龍港所在的青龍鎮，從唐代中晚期至南宋末期延綿了500年。後隨著吳淞江的淤塞，上海地區的港口又相繼發生變化。

《魔都與新城》系列紀錄片拍攝過程中，澎湃新聞記者專訪復旦大學歷史系教授、博士生導師戴鞍鋼，講述上海港口的變遷之路。戴鞍鋼表示，上海港是一個典型的內河型海港，利弊明顯。上海港的發育成長，經歷了揚長避短，因時制宜的演變過程，並和太湖流域其他港口的盛衰興替息息相關。

澎湃新聞：青龍港在唐代對外貿易中的地位如何？

戴鞍鋼：青龍鎮和青龍港的地位十分重要。青龍鎮遺址的發現曾被列為全國十大考古發現之一。考古發現的一些貿易品，比如陶器遺存，不僅來自江南，還來自江南以外的其他地區，可見青龍鎮是一個非常重要的節點。所以，古代上海地區是和東北亞乃至更遠地區經濟文化交流的一個重要樞紐。

第一，青龍港的發現可以證實上海港口起源很早。過去有人對上海有一個誤解，認為上海是從小漁村到大上海，上海的起點就是近代，這是一種錯覺。上海的港口其實起源很早，青龍港就是例證。

第二，任何一個物產相對發達的地區，都要有一個出海港。所以江南地區的出海口，就太湖流域來講，當時就是青龍港。

第三，港口和貿易是相關的。海上絲綢之路是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上

通道。現在很多人講海上絲綢之路比較多是往南去的，其實，海上絲綢之路是多線路的。就青龍港來講，除了朝南到東南亞區域之外，還有向北到東北亞地區的，比如琉球、日本、朝鮮。

第四，隨著港口興盛，青龍港的商貿也變得更加興盛。港口有集散功能，集散功能當然是商貿跟進，青龍港和青龍鎮是同時繁榮的。

第五，經濟和貿易交流必然帶來文化的交流。青龍鎮遺址考古發現，可以看出當時的盛景。當時青龍鎮旁邊有一個青龍寺。青龍鎮的發現將上海的古代和近代的文明呈現出來，大家對上海有了進一步的認識，使我們對上海歷史上和太湖地區的關係和中國內地其他地區的關係，特別是對東北亞的關係有了全新的認識。

澎湃新聞：繼青龍港後的千餘年，上海港又發生了哪些變遷？

戴鞍鋼：青龍鎮現在已經被一片原野覆蓋，看不出港口的模樣。由於地理環境的變化，青龍鎮逐漸淡出歷史視野。

從上海地圖上可以看到，岡身以東地區慢慢向大海推進。嘉定有一個外岡，這個地名就是岡身歷史遺存的一個印記。

隨著長江三角洲向東擴充套件 ，港口開始了逐步東移的過程。上海一直是向東漲的。南匯的臨港地區很多土地都是泥沙淤積而成的，而且還在繼續朝東漲。青龍港慢慢碰到了泥沙淤積的問題。隨著岡身向東推移，同時吳淞江也逐漸淤塞，青龍鎮港口慢慢失去了原來的優勢，出入港口的那些海船再要順著吳淞江上溯到青龍港越來越不方便，青龍鎮的港口功能逐漸走向了衰落。所以需要就近尋找更合適的停泊地點，位於吳淞江南面的上海鎮以其特有的港口優勢悄然而起。

明嘉靖《上海縣誌》載：“迨宋末，該地人煙浩穰，海舶輻輳，即其地立市舶提舉司及榷貨場， 為上海鎮。”可見在南宋末上海已經設立市舶機構 ，說明青龍港的地位己由上海港取代。到了元末明初， 受吳淞江泥沙淤積的影響 ，上海港的航道逐漸淤淺，來往海船紛紛轉趨瀏河港。

瀏河港在明代和清前期仍保持一定程度的繁榮，明永樂年間鄭和數次下西洋均從這裡啟航。但受潮汐影響 ，瀏河港亦有泥沙淤積的問題，海船相繼轉往鄰近的上海十六鋪碼頭。

從唐宋的青龍鎮到宋末元初上海鎮再到瀏河港，再到明清的十六鋪，這是一個歷史變遷的過程。這也告訴我們，考察港口歷史變遷過程，還要注意到人地關係，人與自然的關係。

澎湃新聞：能否談談上海港口變遷背後長三角地理環境的變化?青龍鎮的衰落給我們帶來哪些啟示？

戴鞍鋼：上海港的成長，是不斷自我揚長避短，因時制宜的演變過程，並和太湖流域其他港口的盛衰興替息息相關。

上海的港口我們多強調其先天優勢，背靠長江，面向太平洋。上海港位於中國海岸線的中段，長江口南北兩側海底的地貌形態差異很大。上海港又是內河型海港，少受海潮和風浪的影響，避風條件好，水位落差小，且地處溫帶，為常年不凍港，可四季通航，所以成為中國沿海南北貨物往來集聚之地。

但作為內河型海港，先天不足之處亦存，就近代而言，吳淞口內外淤沙和黃浦江航道狹淺便是障礙。海船進上海港，頗費周折，要先經過長江口，再經過吳淞口，然後再進入上海港。所以，青龍港慢慢地從歷史淡出了。這說明了港口的先天優勢是不能一勞永逸的。

上海港的發展，與長江三角洲內部的環境變遷有著密切的關係。上海港位居長江口，面對太平洋，地理區位佔優，但水文狀況不盡理想。每年有大量泥沙隨長江下洩，並在長江口淤積。雖有長江口攔門沙擋道，但當時進港船隻多在萬噸以下，若不觸礁擱淺，尚無大礙；銅沙淺灘處航標的設定，減少了過往船隻擱淺的危險，因此長江口攔門沙對港口的發展尚不構成嚴重危險，突出的則是吳淞口內外沙的阻礙。

實際上，我們提到青龍港是吳淞江，十六鋪是黃浦江。現在很多人在討論誰是母親河，上海的母親河到底是誰？這個有不同的看法，有的人認為是吳淞江，有的人認為是黃浦江。其實這個問題還是應該放到歷史的長河中去看。我個人認為，在明清之前，吳淞江是上海的母親河。因為吳淞江的水深和水面的寬闊度遠遠勝過黃浦江。當時太湖流域的出海口是吳淞江。滄海桑田，地理環境變化，吳淞江慢慢淤塞，那麼就要尋找一個更為理想的出海通道，所以黃浦江的開發就提上議事日程。慢慢地，黃浦江取代了吳淞江。

澎湃新聞：今天，上海要建設成為國際航運中心，洋山港很重要，能否談談洋山港佈局的情況和重要性。

戴鞍鋼：近代上海作為長江流域乃至全國經濟中心城市的崛起，首先得助於港口開發和口岸貿易對城市發展的有力推動。進入21世紀，上海建設了洋山深水港。洋山港對當代上海的發展至關重要。

第一，海運業的發展，越來越追求大噸位，對水深的要求越來越高。洋山港這個工程上馬之前，上海港口碰到的挑戰：第一，韓國的釜山港；第二，日本的橫濱；第三，中國臺灣地區的高雄港。這三個港口對上海的港口挑戰是實實在在的。如果上海沒有一個深水港的話，那麼很可能變成一個支線。大噸位的船隻不可能到每個港口去停泊的，有一個轉駁的過程，所以要有一個主線港和支線港。換句話，大噸位的船，比如像停泊在釜山港，然後轉駁到上海。這種局面對上海的發展非常不利，特別對上海乃至中國融入世界經濟發展格局，非常不利。解決這個深水港的問題，儘管這個代價很大，但是，當時的上海必須要做出解答。

可見，上海港的發展軌跡是跟著水深走的。隨著貿易發展，海船的噸位越來越大，對港口水深的要求也越來越高。從青龍鎮到十六鋪、從十六鋪到外灘、從外灘到北外灘、從北外灘到浦東、從浦東到外高橋、從外高橋到洋山港，軌跡非常清楚，就是跟著水深走。

當代以洋山深水港為中心的上海組合港，這是一盤在整個國家利益的背景下的一步港口布局的合理分工的一步大棋。如果沒有洋山港的新建，上海港在整個中國，整個東亞地區的地位和功能，將會受到嚴峻的挑戰。

澎湃新聞：港口的發展不能僅靠自然水文地理條件，上海港未來發展您有何建議？

戴鞍鋼：在上海整個港口的歷史發展程序中，我們應該充分注意到上海地區的人們克服自然條件束縛的積極主動的進取心。當時的江南地區，也並不是只有上海港。可以和上海港一比的，還有乍浦港（一般指嘉興港）和瀏河港（注：鄭和七下西洋的起錨地，位於江蘇蘇州太倉市瀏河鎮），當時是三足鼎立的港口態勢。但是慢慢地，上海就超越了其他港口。關鍵是上海地區的人們充分注意到港口對上海地區發展的重要性，不斷與時俱進，充分發揮主觀能動性，開拓創新發展，所以上海港能一直站在歷史發展潮流的前列。這是歷史給我們的啟示，也是上海港未來發展要始終堅持和弘揚的。

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