N過加油站而不入，秦PLUS DM-i治「油」有一套

比亞迪秦是中國市場上最好賣的A級轎車之一，這不新鮮。

新鮮的是：在同個榜單上與它競爭的是

軒逸、朗逸、速騰、寶來

等一眾合資友商競品，前五名中唯一身披五星紅旗的比亞迪秦顯得「格格不入」，前幾個月就讓汽車圈有所驚訝：

國產品牌轎車怎麼突然翻身了？

作為最新成員，秦PLUS佔了秦1月銷量26541中的絕大部分

（25536輛）

，這也不新鮮。

新鮮的是——與合資友商競品有大量現車、靠優惠衝榜不同，秦尤其是秦PLUS DM-i目前仍

一車難求

。已經有訂車已久而不得的比亞迪車主跑來星球的評論區訴苦：

車訂了半年多，車都不知道生產了沒有

。

是什麼讓車主翹首以盼？那必然是秦身上新加入的DM-i。

# 功夫不負有心人

比亞迪是最早研究汽車「插電混合動力」的品牌，當年秦、唐的雙模

（DM）

版本「力大磚飛」的強悍加速，讓我至今印象深刻。

去年六月比亞迪釋出了DM雙平臺戰略，包括DM-p和DM-i兩大平臺——兩者雖只差一個字母，卻在混動技術結構上大相徑庭。

之前的DM，是擁有一或多電機、

純並聯式

的混合動力結構——並聯的結構限制讓電機無法實現內燃機的「變速」，因此無法擺脫傳統的變速箱，這也是在之前秦DM需要搭載6擋雙離合變速箱的真正原因。

而DM-i的本質則是

串並連式

混合動力結構：結構上的可串可並，

讓發電機/電機取代了傳統變速箱

，只需要調整發電機的磁場強度即可「變速」，無論動力電池有電與否，內燃機都能工作在最省油的區間。

在兩臺電動機、電池組與發動機的配合下，秦PLUS DM-i能夠實現

純電、增程、高速巡航、巡航發電、加速

一共5種能量輸出模式。

純電模式

：電機由電池組獨立供電，發動機不啟動

增程模式

：發動機啟動，P1電機發電併為電池組儲電；P2電機驅動車輛行駛

高速巡航模式

：發動機直接驅動車輛；並聯直驅為主，P1和P2停機

巡航發電模式

：發動機直接驅動車輛，P1電機發電併為電池組儲電，P2停機

加速模式

：發動機P1P2共同輸出，滿功率驅動車輛

也就是說，DM-i是用

「儘可能用電、最高效用油」

的基本邏輯，讓實際用車感受無限接近於純電，從而達到了儘可能省油的目的。

道理也許各大廠都懂，做不來只是因為難。

混合動力畢竟是一套無比複雜的系統，各個環節缺一不可——假設某家做到了全球第一的電機效率，而作為協同的發動機油耗很高，此消彼長之下，肯定不能達到最佳的省油效果。

堅持「油電兩條腿走路」的比亞迪，有了

主打安全的刀片電池

、

可效能可高能效的「驍雲」發動機

，再結合自主研發的高效

電控、電機

，集齊了一手好牌，才打得出王炸。

其中驍雲插混專用1。5L發動機做到

43.04%

熱效率，只因它生而為「電」服務，一心一意只提高工況熱效率。

15。5的超高壓縮比+阿特金森迴圈，配合超低摩擦和無輪系設計減少了能量損失。

最終的省油成果，評論區老鐵已經現身說法：

「DM-i真的好省油，每天都開車上下班，60公里只要12元，太香了」

。

某種程度上，DM-i是比亞迪在深耕市場多年的新感悟：加速3。X秒很好，但人民群眾更多時間是居家過日子，不是沒事蹦零四。

他們

「省油、動力、續航我都要」

，單方面加速快是沒有前途的。

這一需求，讓秦PLUS DM-i成了同價位唯一「即便以油車標準去考量，這車也划算得很」的車型：「以前動力油耗是魚和熊掌，但DM-i除了平時省油，電動機介入後起步也是一般油車不能比的」。

當技術擊中人心所需，DM-i熱銷就順理成章。

# 真·燃油車顛覆者

說到秦PLUS DM-i最細思極恐的地方，其實還不是「一車難求依然銷量驚人」，而是「這車不僅能上綠牌，而且各方面都強」。

造型上向比亞迪目前的旗艦漢看齊，很精神。

外觀上你可能無法區分120KM和55KM版本，因為它倆外觀上最大的區別其實在充電口：120KM版比55KM版多了一個快充口。

在實測中，120KM版本的零百加速可以在

7秒內

完成，起步如上文技術解析部分所說「很像電動車」，運動模式之下跑味十足。

內飾上，如今的比亞迪已經沒有「直男」的感覺，還是熟悉的中控旋轉大屏佈局，設計舒展了不少，不算「豪華」卻不失質感。

非要挑刺，就是秦PLUS DM-i後排空間和後備廂開口偏小——不過大空間顯然是宋PLUS DM-i的任務，前者價效比已然無敵。

如今，比亞迪秦DM-i已經事實上成為了

「真-新能源汽車普及者」

——滿油滿電1245km續航，虧電3。8L百公里油耗，能在不限牌三四線城市「敢與燃油車試比高」，才有資格疑惑「現在大家為什麼還買油車」。

認清形勢，混合動力恐怕很長一段時間內都會是「市場接受程度最高」的新能源車形式——這是有人歇斯底里高呼「只要不選燃油車就是所有人的勝利」所不能改變的。

畢竟在主流市場，消費者對價格比較敏感。

此前由於動力電池成本高，新能源汽車通常會比燃油汽車貴上不少——合資品牌即便是採用「小電池」的PHEV，起售價也會比同級別的車型貴上數萬元，這也成了新能源車走入千家萬戶的一大門檻。

直到比亞迪出手，新能源汽車的價格才真正被打了下來：

秦PLUS DM-i定價在10-15萬元、秦PLUS EV定價在13-17萬元，基本與主流A級轎車處於同一售價區間。

比亞迪也知道，不再「靠政策」是新能源彎道超車的充分必要條件，否則免談。

在業界普遍缺芯的今天，比亞迪走在了所有自主品牌的前面：早在2009年，比亞迪半導體團隊就相繼攻下晶片設計、晶圓製造等核心技術，擁有了中國唯一的自主IGBT完整產業鏈。

汽車銷量長紅的同時，比亞迪的野心不止於此——其早年入局的電池、半導體業務，將在新能源汽車「大趨勢不可擋」且業界普遍缺芯減產的今天，發揮更大作用。

很難說是新能源汽車車成就了比亞迪的銷量起飛，還是比亞迪的多年自主深耕成就了新能源汽車。

不過可以肯定，目前的銷量仍不是比亞迪DM-i尤其是秦PLUS DM-i的極限

，「下個月銷量漲到多少」仍未可知。

也許，還得看比亞迪的每月產能有多少。