罵聲中的大眾 ID. 竟出了個銷冠？| 42Test

作者：42號車庫

2020 年 11 月，大眾在中國市場釋出了來自 MEB 平臺的首款車型——ID。4，這款車與此前大眾汽車在中國的戰略一樣，一款原汁原味引進，一款本土化改造。半年之後，大眾針對中國市場的用車需求，在 MEB 平臺上推出了尺寸更大，用料更豪華的 ID。6，依舊是雙車戰略。

雖然在上市之初，大眾 ID。 系列並不被大家看好，但是截止至目前，大眾 ID。 系列 5 臺車在國內一年的銷量達到 145，246 臺。其中一汽-大眾的 ID。6 CROZZ 僅次於南北大眾的 ID。4 位列第三，為 25，211 臺。

這個銷量資料看似不怎麼驚豔，但是放在同級別同價位的競品中，單單 ID。6 CROZZ 一年的銷量就超越了比亞迪唐 EV 10，806 臺，放在整個中大型 SUV 銷量中也能排到第六的位置，若砍去純燃油就僅次於理想 ONE 排第二。若再砍去混動，ID。6 CROZZ 則是純電中大型 SUV 的銷冠，還是比較令人意外的。

正好前段時間編輯部到了一臺一汽-大眾的 ID。6 CROZZ，就帶大家從全方面看一下在銷量表現背後，ID。6 CROZZ 的具體表現怎麼樣。

千人千面的續航標準

我們手裡的這臺 ID。6 CROZZ 是 22 款長續航 PRO 版，搭載了一個 150 kW 的後電機，用的是 84。8 kWh 的三元鋰電池包，官方的 CLTC 續航為 601 km，售價為 28。73 萬元，是目前 ID。6 CROZZ 車型中最走量的版本之一。

大眾 ID。 系列的純電車型，在非常多使用者的口中有著續航紮實的好評。不過就在最近，就有 ID。6 的使用者拉橫幅表示，車輛虛假宣傳，實際續航與官方宣稱的 CLTC 617 km 不符，實際只能跑 380 km。

按這麼計算實際續航較 CLTC 的標準打了 6 折，為什麼還有非常多的使用者稱它續航紮實，到底實在哪裡？

根據大眾官方介紹，ID。 系列在續航估算上有著動態估算的特點。表現續航里程的構成是由剩餘電量 + 使用者近 300 km 歷史的電耗進行組合，300 km 的歷史電耗會將環境、交通狀況以及個人駕駛習慣融入進去。

此外，當車輛的剩餘電量較高時，較高的瞬時電耗會被資料所過濾掉，因此當車輛的剩餘電量較多時，續航里程的變化會較為平穩。而當車輛的剩餘電量較低時，為了保證使用者能夠及時獲得車輛的準確續航里程，會增加瞬時電耗的權重。

所以，大家說大眾 ID。 系列的續航實，是指車輛的表現續航里程特別實，並不是指實際里程上接近 CLTC 的標準。為了檢驗 ID。6 CROZZ 的實際續航里程到底如何，我們也實際測試了一番。

高速續航，極限 400 km

測試時間是在今年的夏季，室外溫度為 34。5—41 C，對於空調來說有一定的負載。我們測試過程中，將車輛空調全程設定為 22 C，駕駛模式為舒適 + B 檔（動能回收檔），車上乘坐 3 名成年男性，整車質量達 2。5 噸左右。

高速測試路線我們依舊是沿著 G60 滬昆高速一路向西南前行，並在合適地點折回至楓涇服務區。

我們將車輛的電池充至 99% 跳槍後，車輛的表顯剩餘續航里程為 273 km。經過了 469 分鐘 403 km 的行駛（中途部分路段有略微擁堵），電池電量降低至 3%，此時車輛的表顯續航還剩 12 km。而車輛的表現能耗為 17。6 kWh/100 km，整體表現好於我對一臺中大型 SUV 的預期。

由於此前這臺 ID。6 CROZZ 一直用於我在市區的代步，所以經過 403 km 的純高速測試，ID。6 CROZZ 的表顯續航里程來達到了 460 km。因此表顯的掉電比例是略大於 1 的，雖然沒有做到完完全全的 1：1 掉電，但是這個成績在我們的 42Test 所測過的車中，算得上是非常實的。

此外，ID。6 CROZZ 與我自己的 ID。3 不同的是，這輛車的剩餘電量即便來到了 1%，且剩餘表顯續航里程還剩 5 km 時，始終沒有出現動力限制的小烏龜，低電量還能踩到 120 km/h 以上的時速，這點會在動態體驗上給駕駛員一定的安全感。

可以看到 400 km 就是這臺 ID。6 CROZZ 在高速上的極限續航能力了，如果你的單趟出行距離高頻超過 400 km，且常跑高速，那我並不建議你買純電車，或者你需要一臺續航更長的電車，才能獲得更便捷省心的用車體驗。

城市續航反向虛標

跑完 400 km 的高速之後，我們又開著這臺 ID。6 CROZZ 前往上海的市中心和 S20 外環高速，感受一下這臺車在城市中的能耗表現。測試溫度、環境和車輛設定均與高速路段保持一致。

測試路線全長 150 km，其中 50 km 純市區地面道路行駛，100 km 為外環內圈，測試時間為週五下午恰好遇上了晚高峰。

在城區行駛的 150 km 後，大眾 ID。6 CROZZ 的表顯續航僅為 15。7 kWh/100 km，即便在空調負載比較大的情況下，車輛依舊能夠給出較低的表顯能耗。

而且透過我們的記錄發現，車輛在城區行駛過程中，每實際行駛 10 km，表顯續航普遍僅掉 5 km 左右，甚至還出現跑了 10 km 之後，表現續航里程還增加的情況。

這也意味著在城區測試結束之後，表顯的掉電遠小於實際行駛距離，發生了續航里程反向虛標的情況。這種現象發生在電車中，是十分少見的。

究其原因是因為，上文我們提到的，ID。 系列的車型會根據使用者近期 300 km 的歷史電耗進行動態估算車輛的續航里程。而在跑城市續航之前，我們才跑了 400 km 的純高速，車輛已經學習了高能耗的動態表現，如今來到了低能耗的道路環境下，才會出現表顯續航里程反向虛標的情況。

所以我們按照掉電比例估算出來的 805 km 的理論滿電續航，大家可以看著圖一樂，按照車輛的能耗以及電池包大小來估算，ID。6 CROZZ 的城市續航里程大約在 500 km 左右。

不過這一成績並沒有與高速成績拉開非常大的差距，因為 150 kW 的電機一直要在走走停停的城市中帶動 2。3 噸的 ID。6 CROZZ，車輛的能耗自然而然就上去了。所以在前 50 km 的純市區道路中，ID。6 CROZZ 的表顯能耗已經超過了高速的表顯能耗，直到上了外環高速才有所緩解。

總得來說，ID。6 CROZZ 的能耗在如今的新能源車中算得上較為紮實的，大家基本上能夠參照車輛的剩餘續航里程來規劃出行。

這一點相較 CLTC 和 NEDC 的表顯續航，會省去了你人為估算的過程。目前我國新車普遍用的能耗測算標準為 CLTC，測試的標準與我們日常的用車環境有較大的差異，這樣才會導致「虛標」的情況。所以大家在買車的時候，也不要太相信車輛的 CLTC 續航里程，以免發生用車需求和實際表現不符的情況。

如果你的一週的出行距離在 450 km 之內，搭載 84。8 kWh 電池包的 ID。6 CROZZ 能做到一週只充一次電。所以補能速度對於家裡沒有家充樁的使用者們來說就顯得至關重要的。

充電可用區間寬泛

充電功率方面，一汽-大眾 ID。6 CROZZ 的官方最大直流充電功率為 100 kW。我們將車輛的電跑至 5% 以下之後開始充電測試，ID。6 CROZZ 在 120 kW 的直流快充樁下，最大功率能夠達到 93。3 kW，較為接近官方給出的 100 kW 峰值充電功率。

從電量為 5% 插槍開始，充電功率開始爬坡並維持在最大電流 249 A，隨著電量的提升，電壓逐漸提高，直至電量為 50% 時功率逐漸達到峰值 93。3 kW，隨後電流開始逐漸降低，至 85% 後開始較為明顯的下滑。

不過電量達到 95% 依舊能夠達到 34。5 kW，並沒有到某一點出現斷崖式下降的情況。我再接著往下充電，電量即便來到 98% 還有 32。3 kW，所以就日常來說，ID。6 CROZZ 的充電可用區間較為寬泛。

從 5% 充至 80%，在我們較為常用的充電區間 44 分鐘可以充滿。而 5%—95% 也並不會消耗過久的時間，63 分鐘即可完成。

雖然 ID。6 CROZZ 在補能技術方面並沒有肉眼可見的領先，依舊是主流的 400 V 平臺，沒有大電流方案，也沒有上 800 V 高壓電壓平臺，充電功率更不會向 200 kW 突破。但是 ID。6 CROZZ 的補能穩定性以及充電時的功率變化讓使用者享受到隨插隨充。

動態調校是傳統品牌的優勢

駕駛風格主打舒適

將 ID。6 CROZZ 的電充滿之後，我們把車開起來再好好感受一下 ID。6 CROZZ 的動態表現。近十年的大眾油車都以前置前驅 + 雙離合變速箱為主，所以真要說操控、平順性好也沒那麼極致。

但是 ID。 系列的大眾全系都是後置後驅或者四驅的，這確實是一個電車該有的樣子。ID。6 CROZZ 在我手中跑了 3，000 多公里。基本涵蓋了高速、城區、碎石路等等。

這段時間體驗下來 ID。6 CROZZ 的在駕駛質感方面並沒有太多的地方可挑剔。車輛在平直的道路上，就是德系車穩重的感覺，外加 MEB 平臺的調校以及較重的車身自重，ID。6 CROZZ 會有一種豪華車的感覺。

在坑窪路面的表現也是可圈可點，ID。6 CROZZ 的懸掛的彈簧行程很長，壓縮回彈的質感很有韌勁。一改以往大眾，一過坑窪路面和減速帶，車內乘客就有出現可能屁股離座的現象。

同時，ID。6 CROZZ 的轉向手感也比較令我滿意的。它不像以前大眾，是那種很輕很輕的阻尼調教。它的轉向手感是偏沉的，而且指向明確的，偶爾激烈駕駛，也能給駕駛員一個有效的溝通感反饋。

轉向方面還有一點值得好評的，是 ID。6 CROZZ 的大轉向角。一般兩車道的掉頭，一把就能夠過來。

尤其是我開 ID。6 CROZZ 進小區的時候，熟悉車輛了之後很多直角彎一把就能夠過去，包括進出車位都特別方便，這感覺真的就和開掛一樣。所以當我習慣了 ID。6 CROZZ 的大轉向角之後，再開上別的車，總感覺轉向不夠靈活。

不過有一點可惜的是，ID。6 CROZZ 沒有可變轉向比，大轉向角下，方向盤打的圈數特別多，外加較重的轉向阻尼，得適應一下。

動力方面，只看引數和同級別動輒 300、400 kW 的電車相比，最大功率 150 kW 最大扭矩，310 N·m 的 ID。6 CROZZ 看著甚至有點可憐，即便雙電機的版本也只有 230 kW 的動力。不過在大眾系中，單電機的動力已經相當於 EA888 的低功率發動機，雙相機則相當於 EA390 的 V6 發動機。

而且由於電車的先天性優勢，ID。6 CROZZ 在平順性和 NVH 會更有優勢，提速也更輕快。值得一提的是 ID。6 CROZZ 的加速踏板和燃油車非常相似，動力輸出是循序漸進的。需要提出的是，ID。6 CROZZ 在 B 檔模式下，加速踏板會明顯加重，有種彈腳的感覺。單趟長時間駕駛後，右腳會出現一定程度的疲勞。

為了讓車輛能夠有更好的續航表現，所以 B 檔依舊是我最常用的行進檔位。ID。6 CROZZ 在 B 檔下的回收力度在體感上和特斯拉較的弱檔位比較接近。而且鬆開加速踏板後，力度是線性增加的，對於不擅長使用單踏板的朋友來說，比較舒服，車內乘客也不會出現不適。

D 檔下的舒適和經濟模式近乎空擋滑行，不過不用擔心能耗問題，車輛將制動踏板和動力回收做了強關聯，大部分剎車都會用動能回收替代，所以習慣燃油車駕駛的使用者們也能夠享受回收帶來的續航增長。

有點意外的是運動模式下 D 檔會略微有一點回收力，像是模擬燃油車低檔高轉的拖拽感。

總得來說，ID。6 CROZZ 的動態駕駛表現非常成熟。這也是大眾汽車自成立至今 85 年所積累下來的調校經驗，所以對於 ID。6 CROZZ 來說，出現這樣的動態表現我並不感覺到意外，反而調得成熟是它應該做到的。

ID。6 CROZZ 的動態表現也非常符合這臺車原本的定位，底盤穩重舒適，大轉向比所帶來的靈巧能夠產品本身滿足使用者對一臺中大型 SUV 在駕駛上的需求。

穩定的輔助駕駛

輔助駕駛硬體方面，ID。6 CROZZ 採用了 3 個毫米波雷達（1 個前向毫米波 + 2 個側後向的角毫米波）外加一個前向的單目 ADAS 攝像頭，視覺處理晶片使用的是 Mobileye EyeQ4，與大眾其他產品線的輔助駕駛硬體保持了一致。

硬體上來看 ID。 家族的輔助駕駛硬體並不算特別強大，我們之前測過搭載同款軟硬體的 ID。4 CROZZ 真的讓我們非常吃驚。

只要車道線清晰，就不會出現車道內畫龍的情況，即便較窄的高架道路也能夠正常使用。而且彎道能力也不差，南浦大橋能夠 50 km/h 透過。

我仔細體驗之後還發現， ID。6 CROZZ 的縱向控制能力也很舒適，車輛會在跟車即將剎停的時候，減小制動的力度，然後再增加力度直到剎停，這樣可以大幅緩解剎車點頭的現象，乘客也不容易暈車。

外加 AR-HUD 可以實時顯示是否識別到前方車輛，當 HUD 出現綠色的橫向標註，意味著車輛識別到前車且跟車距離安全。如果前方車輛減速，橫線則會變成黃色，提示車輛即將自行減速。紅色則是需要手動接管，此時儀表臺上的燈帶也會閃爍提示。讓駕駛員清楚知道車輛輔助駕駛的狀態，以便及時接管。

靜態回顧

外觀回顧

大眾在中國市場分別投放了兩款 ID。6，一款來自於上汽大眾的 ID。6 X，另一款是一汽-大眾 ID。6 CROZZ，兩款車在大體上的設計語言非常類似。僅在燈組、前槓、車尾等部分有設計差異。這兩款車可以根據自己的喜好來選擇。

大眾 ID。6 從去年 4 月全球首秀以來，已經在大家的視野中活躍了 1 年多的時間了，所以在這篇文章中我們就不重點強調 ID。6 CROZZ 的外觀設計。我們更多從車輛外觀的細節出發，來向大家解讀 ID。6 CROZZ 細節中的亮點。

雖然 ID。6 CROZZ 目前在全球僅供中國市場，但是這款車的車身比例依舊十分協調。長寬高分別為 4，891 1，848 1，679 mm，軸距達到 2，965 mm，整體大小與唐 EV 較為類似。

輪胎用的是前 235/50 R20 的倍耐力 SCORPION 輪胎，後輪引數更誇張，直接用上了 265/45 R20 的尺寸。

前窄後寬的輪胎規格在效能車上非常常見，對於後驅車來說能夠提供更加穩定的行駛表現。四驅雙電機版本甚至用上了 21 英寸的輪轂，視覺觀感非常的好看，也讓車身比例更加協調。

前大燈燈組上，ID。6 CROZZ 採用了 IQ。Light 技術，也就是矩陣式大燈技術。早期這個技術是奧迪 A8、賓士 S 的大燈賣點，如今在 30 萬級的 ID。6 CROZZ 上也體驗到了。

矩陣大燈的工作原理是呼叫前置攝像頭來控制大燈模組，照明過程中會避開對向來車和同向車輛，同時能夠高亮道路邊緣以及路牌來提示駕駛員。

ID。6 CROZZ 的矩陣大燈觸發條件並不是特別嚴苛，路面較為昏暗的情況下就能夠主動開啟。這點在開夜路的時候確實方便不少。

而且在燈光上，大眾也玩出了少有的儀式感。當你帶著車鑰匙走近車輛時，大眾的車標會被點亮，然後從中間依次向左右兩側延展至燈組內，最後點亮車燈，這點還是挺彰顯身份的，車輛的尾燈也同理。

值得一提的是，就連 ID。6 CROZZ 的行李架也被安上裝飾燈帶，儀式感直接拉滿。

內飾回顧

同樣能在大眾車系中體現出少有儀式感的地方，還在於 ID。6 CROZZ 的內飾氛圍燈設計。

ID。6 CROZZ 的氛圍燈效果超出了我對大眾氛圍燈的預期，扶手上方是直接式氛圍燈，扶手處是霧面效果，共有 30 色可選，而且上下可以分開設定。

當時間回到了白天，大眾品牌熟悉的設計調性又回來了。在氛圍燈之上用了全黑的鋼琴烤漆面板，底下有一條類似於金屬質感的裝飾條，其餘大部分手臂能夠接觸到的地方都用了皮質包裹。

ID。6 CROZZ 的皮質用得也非常細膩，整張座椅都用上了打孔真皮，椅背和坐墊的中間部分採用了菱形格紋路來增添豪華感，不過坐墊的海綿填充物偏硬。座椅左右兩側的護翼用了類似於 Alcantara 的面料，當車輛轉彎時，車內乘客不會大幅度地滑動。

此外，ID。6 CROZZ 在中高配車型中標配了座椅按摩。這套座椅按摩不是正兒八經的滾輪式按摩，僅僅依靠座椅靠背的腰託做滾動。實際體驗下來並不能起到整這個意義上的按摩作用，但是長時間保持一樣的駕駛坐姿，有這項功能仍舊可以緩解一部分的久坐疲勞。

我們這次體驗的車型為 7 座版本的 ID。6 CROZZ，是 SUV 中常見的 2+3+2 排布。ID。6 CROZZ 的第二排座椅具備手動前後調節和角度調節功能的，將二排座椅調整至最後和最躺，無論是腿部空間還是頭部空間對於身高 175 cm 的我來說都非常寬裕。

而且第二排座椅的包裹性和舒適性都做得很均衡，腿部承託和腰部承託都比較到位，久坐也不會出現明顯地疲勞感，屬於那種挑不出毛病的座椅設定。在使用 ID。6 CROZZ 的這 3，000 km 中，我也長時間體驗了一下第二排的久坐體驗。

說到這裡，就不得不提到 ID。6 CROZZ 的第三排乘坐感受。作為一臺長寬高分別為 4，891 1，848 1，679 mm，軸距為 2，965 mm 的中大型純電 SUV，在資料上與同級別的中大型 SUV 相比較原本就不佔優勢。所以，ID。6 CROZZ 的第三排空間更多起到的是應急作用。

就實際體驗而言，ID。6 CROZZ 的第三排座椅偏硬，且包裹性略差。好在填充物夠硬實，不會讓你的屁股直接感受到坐墊底下的鋼板。

空間方面，身高 1 米 75 的我，在二排腿部空間僅有一拳的情況下，第三排的腿部空間僅為 2 指，而頭部空間僅為一指。僅能坐下身材嬌小的乘客以及小朋友們。由於第二排座椅是 3 座的形式，所以當你坐在第三排的時候會產生較大的壓抑感。

此外，在第三排座椅豎立的情況下，後備箱空間並不可觀。若是 7 人出行，ID。6 CROZZ 7 座狀態下的後備箱空間完全承載不了 7 個人出行的行李。

所以在我日常使用這臺車的過程中，我經常把這臺車當做一個大五座 SUV 來使用。將第三排放倒之後，能獲得一個非常可觀的後備箱空間。若再進一步把第二排也放倒，躺進去兩個人也完全沒有問題。

ID。6 CROZZ 除了這個 7 座車型以外還有一個 2+2+2 的 6 座版本，體驗過後，我也給大家一個選購建議。

對於 6/7 座 SUV 而言，大家選擇 6 座的原因普遍是，看中了第二排兩張更舒適的獨立座椅。如果大部分時間下都是 4 人及以內的乘員出行狀態，6 座版本的乘坐舒適性會好於 7 座車型。而且相比 7 座車型，少一箇中間座位，因此進出更方便，但是捨棄的是 5 人乘坐狀態下的後備箱空間和第二排放倒的純平空間。

由於 ID。6 CROZZ 的第三排空間並不是特別寬裕，而且 6 座的第二排並沒有比 7 座的更舒服，同時進出的便利性也沒有增加太多，所以 7 座版本將會是一個更實用的選擇。

智慧座艙

無論是大眾現階段的 ID。 系列還是來自於 MQB EVO 平臺的新車型（例如高爾夫 8、凌度 L 等等），都將車機螢幕換成了全新的樣式。空調溫度調節和音量調節都變成了觸控調節的方式，而大家吐槽最大的問題就在於經常會誤觸。

在我 3，000 km，長達兩個月的實際體驗下來，白天已經基本習慣了這套觸控面板的操作，看一眼面板基本上能夠實現 0 誤觸。但是一到夜間，這套觸控面板沒有任何背光顯示，就變得極其難用而且經常誤觸。想調高溫度，音量低了；想調低溫度，車機靜音了，就特別難用。

作為一名大眾 MQB 平臺的老車主，原以為 ID。 系列上的新車機新系統會改善 CarPlay 連線的穩定性，沒想到擔心的事情還是發生了。使用 ID。6 CROZZ 的這段時間裡，依舊出現 CarPlay 與手機連線失敗的問題，而且整車下電靜置一夜都沒有好。

當大家遇到了 CarPlay 連線失敗也不需要擔心，在手機端進設定-通用-CarPlay 車載，把現在連線的車忽略了就行，在車機端的設定-管理移動裝置中，把自己的手機刪了，再重新雙向匹配連線就恢復使用了。

除去以上兩個點，ID。6 CROZZ 的車機在流暢度和功能性方面並沒有什麼太大的問題，相較上一代大眾的產品已經有了非常大程度的提升了。但是相較新勢力們來說，大眾在智慧化以及本土化方面的工作仍需要繼續努力。並且就目前來看，南北大眾的 ID。 系列在 OTA 進度上也並沒有達到預期。

寫在最後

大眾 ID。 系列花了 1 年多的時間，悄無聲息地奠定了自己的口碑，大家也漸漸地以更理性的角度來看待這臺車。同時，經過這一年多的面市，路上的 ID。 也實打實開始多了起來，ID。6 CROZZ 的銷量就是最好的證明。

這段時間體驗下來，ID。6 CROZZ 給我最明顯的感覺就是無感，就和它的名字一樣大眾。不過我這裡的無感並不是指車本身做得不好，而是它把大家所能用到的最基礎的功能都做到了非常均衡，融進大家的駕駛習慣中，讓駕駛者察覺不到。

縱觀整個市場，如果你想用 30 萬的價格辦齊一臺 6/7 座的純電中大型 SUV，同時對品牌、對續航、對機械素質和品質有一定需求的，大眾 ID。6 就是目前唯一的選擇。至於是上汽大眾 ID。6 X 還是一汽-大眾 ID。6 CROZZ，這兩款車在本質上並沒有差異。所以哪臺更好看，哪臺配置更適合你，哪臺後期維修保養更方便，按此選擇就可以了。

中國市場一直是大眾最重視的市場之一，兩款 ID。6 雖然是以中國特供身份進入到中國市場的，但是目前仍就有著許多的小細節待改進。

隨著大眾 CARIAD 來到中國，與地平線進行合作，我們也期待大眾能夠在中國市場加快 OTA 的節奏，並提供中國使用者們更本土化，更完善的產品體驗。