沒有中間商賺差價，車企與採礦業直接交易

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/ Financial Times，作者：Harry Dempsey Peter Campbell

事實證明，亨利·福特是對的。

20世紀20年代，他在亞馬遜種植橡膠，在密歇根生產鋼鐵，並在美國各地開採煤礦，以供應自己不斷增長的汽車帝國。第一次世界大戰造成了材料短缺和物流阻塞，福特公司的解決方案是完全掌握從礦山到產品的整個汽車供應鏈。

今天，迎來電氣化轉型的汽車行業面臨著同樣的問題，汽車公司正在與鋰、鎳和鈷等關鍵電池原材料的供應、價格飆升作鬥爭。

國際能源署預測，到2030年，電動汽車電池原材料的供應將需要50個新鋰礦專案、60個鎳礦和17個鈷礦開發專案，這對通常需要15年或更長時間來開發一個專案的行業來說是無比巨大的挑戰。

通用公司電動汽車關鍵材料採購總監譚雅·斯基爾頓（Tanya Skilton）在10月的《金融時報》礦業峰會上說：“這是一場競賽，是一場零和博弈，資源是有限的。”

零和博弈中，參與競爭的各方收益和損失相加總和永遠為零。也就是說，一方的收益必然代表著另一方的損失。

汽車製造商的生存威脅引起了對於採礦業的態度轉變。這些公司開始意識到，原材料已經不再是現成的商品了。

Pilbara礦業有限公司在澳大利亞西部的Pilgangoora專案（圖源：Carla Gottgens/Bloomberg）

梅賽德斯-賓士是與採礦公司簽署承購協議的汽車公司之一——承諾購買未來的產品，以幫助供應商籌集資金，建設自己的加工設施。

“如果你五年前問我，我會說這是商品市場的工作。”梅賽德斯執行長康林松（Ola Kllenius）表示，“由於即將到來的擠壓，現在開始做直接交易非常合理。”

他補充道：“計算一下我們在本十年末會需要什麼，看看我們現在的情況，就規模而言，這是不可估量的。問題不在於這個星球上有沒有足夠的鋰——它有，問題是它需要被開採，需要被提煉，需要經歷時間來完成所有的步驟。”

通用公司的斯基爾頓預測，是否有足夠的礦物原材料將直接決定電氣化賽道上的贏家和輸家。

過去幾十年來，汽車製造商只和Tier1對接，而Tier1與Tier2合作，以此類推，每個企業只與自己的直接供應公司打交道。在電動汽車供應鏈中，電池生產商、陰極製造商和礦物加工公司一直橫亙在汽車製造商和採礦公司之間。

現在，汽車製造商們正沿著產業鏈深入到礦場，既要保證廉價供應，又要確保整個運營符合道德和排放標準。

根據《金融時報》截至2022年11月的統計，特斯拉與Albemarle、Livent礦業等16家採礦公司達成了直接合作協議，福特與8家公司簽署了協議，寶馬和通用的合作企業各有7家，通用、大眾各5家，Stellantis和雷諾各3家，梅賽德斯-賓士、豐田各2家，現代1家。

通用汽車與Livent礦業達成協議，支付1。98億美元預購款

毫無疑問，多次呼籲“大家一起去挖礦”的馬斯克一直是最積極的。

特斯拉與Glencore就入股該瑞士大宗商品集團進行了談判，儘管馬斯克對這一報道予以否認。兩位熟悉馬斯克的人透露，他更希望特斯拉能夠發展內部能力，不喜歡在沒有運營控制權的情況下將資本拱手相讓。並且，他擔心特斯拉支援的採礦專案會面臨更嚴格的審查。

馬斯克在2022年《金融時報》未來汽車峰會上說，特斯拉只有在“我們認為可以大大改變礦業公司的發展軌跡”時才會投資礦山。

訊息人士透露，特斯拉正在推進在德克薩斯州的墨西哥灣沿岸建造一個鋰精煉廠的計劃，裝置將於2023年抵達。

精煉廠的一些原料本應來自Piedmont鋰業在北卡羅來納州的專案，但這家礦業集團在申請許可方面遇到阻礙，於2021年無限期推遲了交付。

這一案例也反映了採礦業高管們一直以來的難關。他們說，申請許可越來越艱難，礦山開發的時間從幾十年前的5-7年已經被拖延到了10年以上。

鋰的價格飆升問題同樣突出。在不到兩年的時間裡，電池級材料的價格已經飆升了9倍，達到每噸7。45萬美元。該行業仍處於半成熟期，缺乏迅速擴大生產規模的經驗。為了滿足對電動汽車需求的預測增長，鋰業正在依靠早期的採礦公司（通常採用未經證實的技術）來提供每一噸的承諾供應。

斯基爾頓說，新進入者可以更早地或以更清潔的方式釋放資源。但她承認存在風險：“這些分批供應有可能無法在我們期望的時間段內到達。”

世界上價值最高的鋰生產商、特斯拉的主要供應商Albemarle公司總裁埃裡克·諾里斯（Eric Norris）說，確保有足夠數量的含有金屬的硬巖進入鋰精煉廠，將是特斯拉的關鍵挑戰。特斯拉希望到2030年每年銷售2千萬輛電動汽車。

“他們需要資源來執行他們的戰略。”諾里斯說，“他們可能已經和不同的公司達成了一些交易，但這些交易只能夠滿足目標增長的一小部分。我認為，他們需要的是有機會獲得大型世界級資源的行業、公司，來推動他們的議程。”

關鍵礦物2022年供應量 vs 2035年需求量（百億）；所需礦山/工廠數量

而關於是否需要超越傳統的承購模式，業記憶體在很大分歧。

Piedmont鋰業的執行長基斯·菲利普斯（Keith Phillips）說：“我們需要籌集大量資金。對我們來說，對汽車和電池公司來說，確保他們供應的最佳方式是與我們共同投資。” Piedmont在田納西州的鋰精煉廠需要6億美元，在北卡羅來納州的擬議礦山和精煉廠需要大約10億美元的投入。

相比之下，諾里斯稱Albemarle有“大量的現金流”，足以資助未來的增長，不需要汽車製造商的資金。他補充說，只有在出現戰略利益的情況下，如幫助其更快地創新、開發新產品或擴大回收業務，它才會衡量汽車公司的投資。

另一家大型電池金屬生產商的高管同樣表示，他們不需要汽車製造商“牽著我們的手”來開發任何它想要的東西。

採礦業和汽車公司的利益從根本上說是對立的——採礦公司希望在有限的供應下獲得更高的價格，而汽車公司希望在充足的供應下壓到低價。更現實的差異是，採礦業幾十年的投資期限與汽車製造商的較短生產週期相差甚遠。

電池金屬諮詢公司SFA的執行長亨克·德胡普（Henk de Hoop）認為，一家汽車公司入股一家大型礦商事實上沒有清晰的邏輯依據。他說：“如果你投資力拓集團或英美資源集團（Anglo American），那麼這是一種受管制的股東關係，它不會讓你擁有20%的鎳或其他金屬的權利。”

德胡普認為，與一個世紀前福特公司那種血氣方剛的企業集團模式不同，汽車製造商的戰略使他們更接近於銀行或日本貿易公司那樣。

他說：“他們的行為更像是替代資本提供者，以加快在傳統貸款機構看來風險過大的專案，同時獲得供應保障作為補償。”

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