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中國客機在韓國墜毀,129航班一頭撞在釜山山上,機上129人遇難

  • 由 西部文明播報 發表于 籃球
  • 2022-07-19
簡介這個時候塔臺很快回復了資訊,要求CA129上的機長用儀表盤上的著陸系統,降落在36L跑道,但那個時候釜山的天氣並不好,當天不僅有霧,還下著濛濛細雨,能見度非常差,在這種情況下,當天一共有八架客機因為天氣原因而被迫改降地點,但機場管制員並沒有

機翼的四個部分是什麼

“空難”一直以來都是非常沉重的話題,2002年的時候,一架中國客機在韓國墜毀,事發之後韓國卻直接把責任全部推給中國,理由又是什麼?這架客機墜毀的真正原因又是什麼?是韓國的故意抹黑還是機長的操作不當?

中國客機在韓國墜毀,129航班一頭撞在釜山山上,機上129人遇難

隨著科技的不斷髮展,人們的出行越來越方便,汽車、高鐵、郵輪、飛機,各種各樣的交通滿足了所有人的出行要求,然而隨之而來的也有一些人們覺得難以接受的事情。

陸地上每年都會發生大大小小的車禍,有多少人因此而喪命,但這都是不可避免的,畢竟時代的發展,不可能因為某些原因而停滯不前,有人說飛機是這些交通工具裡面最為安全的,然而飛機一旦出事,那麼生還的機會卻是非常小的。

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讓我們記憶最深刻的就是馬航MH370的失蹤,一直到現在為止,都沒有人解釋它究竟到了哪裡,是墜毀?穿越?不得而知,飛機上的154名中國人也成為了失蹤人口。

而今天我們不說馬航的事情,來了解一下中國從北京首都機場飛往韓國的波音767-200ER型客機墜毀的真正原因。

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2002年4月15號早上的八點37分,國際CA129號航班是從北京機場出發,到韓國釜山的金海國際機場,這個航班的機型是波音767-200型,當天乘坐這個航班的乘客有155名,還有機組人員11人,總共166人,在經過所有的安全檢查之後,飛機開始起飛。

在經過兩個小時的飛行之後,航班到達了韓國釜山國際機場的上空,在和韓國機場的塔臺聯絡上之後,就申請開始降落,於此同時,船上的機務人員開始進行降落前的準備,在確認乘客們都繫好安全帶並且沒有其他情況的時,在五分鐘之後又繼續呼叫塔臺,要求降落。

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這個時候塔臺很快回復了資訊,要求CA129上的機長用儀表盤上的著陸系統,降落在36L跑道,但那個時候釜山的天氣並不好,當天不僅有霧,還下著濛濛細雨,能見度非常差,在這種情況下,當天一共有八架客機因為天氣原因而被迫改降地點,但機場管制員並沒有對CA129客機給出這樣的改降方案。

於是機長就按照他們給出的高度進行降落,也就是韓國機場的塔臺人員給到的錯誤資訊,讓我們的這架客機遇難,當時,當機長按照他們給出的高度下降的時候,根本就看不到跑道,而且降落的時候屬於逆風飛行,試著降落第一次的時候沒有成功。

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於是進行了二次復飛,更糟糕的是,CA129航班上的語音記錄器上的插排因為插錯的原因,嚴重影響了他們的通話質量,根據當時的分工情況,副駕駛高立傑駕駛飛機,而機長吳新祿則負責監視儀表盤,第二副駕駛侯向寧負責監聽地面的通報。

但在下達指令的時候他們一直聽不清楚說的什麼,經過幾次的反覆通話,終於聽清楚指令,平行滑道已經關閉,使用跑道18R,最低氣象條件低於D類和E類的最低著陸條件,當機長一邊觀察天氣,一邊接收塔臺人員指令的時候,被分散了很大的注意力。

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生還後在韓方醫院治療的CA129航班機長吳新祿

當機長確定著陸跑道為18R的時候,就和機上的另外兩位商量,下降高度定為700英尺,並且還討論了下降的注意事項和滑行道的使用程式,還說航線一定不要做大,因為那邊全是山,飛機到達指定地點之後,開始迫降,也就是這個時候,意外發生了。

當他們駕駛飛機衝出霧霾的時候,並沒有看到應該出現的跑道,而是一座孤山,副駕駛和機長立馬準備復飛,但這個時候已經來不及了。

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國航CA129航班墜機示意圖

11點21分,129號航班墜毀在機場附近的山上,距離18號跑道的入口有4。6公里,而飛機上的資料記錄器記錄下了CA129航班最後飛行狀態,空速為125節,地速為133節,最關鍵的是高度為704英尺,大約也就是214米,至此,飛機上的語音記錄器和飛行資料記錄器上的資料就此結束。

事情發生之後,當有關人員趕到現場的時候發現,飛機的右側機翼撞上了一棵樹,墜毀之後的飛機斷裂成幾節,摧毀了好幾顆樹和12座墳墓之後才被迫停止,隨後又引發大火,把飛機上的金屬等都融化掉了之後,徹底看不出飛機的模樣。

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空難發生之後,救援人員事後清點的時候發現,這次的事故造成了129人不幸遇難,37人倖存,據報道,被救的人當中,有一位是中國人,10個左右是韓國人,都被緊急的送到了當地的醫院進行搶救。

這些倖存的人大多數都坐在飛機的後半部分,飛機後半部受損比較小,在飛機破裂的時候,藏身於縫隙之中,才得以倖存,而那些遇難的人,有7名到現在為止都沒有找到他們的遺體。

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事情發生了,中國韓國和美國都派出了調查組對此事進行調查,然後韓國在沒有和中國調查組商量就直接發表了自己的宣告。

首先他們認為這次事故的原因是機組人員沒有按照國際航空的訓練程式走,沒有注意到CA129著陸時最低適應的天氣,就算是二次復飛的時候,也沒有留意上一次進場失敗的方式,但中國的調查組對此說法並不認同。

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第一,機長吳新祿是一個擁有6497小時飛行經驗的資深飛行員,並且在CA129上飛行時間累積也有2000小時,而副駕的高立傑累積飛行經驗有5295小時,在CA129上飛行的時間也有1200個小時,可以說他們的飛行經驗不會犯這些低階錯誤。

而侯向寧的飛行經驗雖然不多,但是他的英語非常好,能夠用塔臺和韓國機場的管制人員流暢的交流,所以他是負責使用無線電和地面保持聯絡,再有就是金海機場的雷達最低安全警告系統不符合國際的民航規定,也沒有發出安全警告。

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第二就是韓方認為機組人員,沒有對機艙內的管理人員進行管理,在18R跑道失去方向感的時候沒有受到機組人員的提醒,從而導致飛行員飛出了安全的保護區域,在改轉向的時候出現了時間上的延遲。

但我們中國認為,釜山機場的管制人員在當天的時候,並沒有告訴機組人員當時的天氣情況,CA129出事之前,其它本應該在該機場降落的八架飛機都臨時降落到了別的機場,為何機場的管制人員不讓CA129也降落在別的機場,而是任由它降落。

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第三韓方認為機組人員在飛向18R跑道的時候,根本就沒看清跑道,還不選擇重新進場,才導致飛機撞到了山坡,但是我們中國調查組則說,那個時候機場的雷達和助航燈光系統都有問題,而盲降系統卻沒有出現該出現的作用,才導致機組沒有看清楚跑道。

並且語音記錄中,多次出現金海機場和機組之間和金海塔臺之間的對話相互聽不清的問題,尤其是金海機場對CA129發出的轉換頻率的第一條指令,也就是國航129聯絡塔臺118。1,向西盤旋。

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這句話任何人都聽不清楚,無論是美國的調查組還是中國亦或者是韓國,尤其是中國在2004年的時候組織8名飛行員和10名管制員對這條指令進行試聽的時候,也依然沒有一個人能夠聽清楚。

我們中國的調查組對於韓國這種徹底甩鍋的行為非常不滿意,尤其是在2002年11月25號的釜山空難聽證會上,韓國違反國際民航規定,擅自將中期的調查結果向韓國的媒體公佈,在韓國媒體的推波助瀾之下,輿論一邊倒的認為機長吳新祿應負事故的主要責任,並徹底否定了機場管制人員的責任,中方對此進行了抗議。

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機場的管制人員樸俊永的編制隸屬於韓國空軍,但是並沒有韓國交通部頒發的空中交通管制員證書, 於2000年6月份開始在機場工作,工齡不到兩年,在事發前不久,才剛剛拿到相關證書,成為實習塔臺管制員。

在釋出著陸的指令之後,並沒有直接對飛機發出安全警告, 而是發出4次與此無關的通話,分散了機組人員的精力,他這個行為,違反了韓國交通管制管理的要求。

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因為在進行著陸的時候是需要精神高度集中的,如果不是安全警告,一般不進行任何通話的,因此中國認為管制員的失誤是導致事故發生的重要因素之一,再有就是韓國並沒有按照國際規定,對金海機場附近的地圖進行繪製。

並且在事後,調查員對倖存者進行採訪的時候,空難發生的時候沒有任何徵兆,強烈的撞擊使得行李四處滑落,濃烈的煙霧讓人看不清任何東西,大多數乘客在撞擊的時候就已經陷入昏迷。

中國客機在韓國墜毀,129航班一頭撞在釜山山上,機上129人遇難

中韓雙方在此事的調查結果上各執一詞,互不相讓,然而最終的結果好似也是不了了之,然而讓人氣憤的是,在《空中浩劫》這部紀錄片中,有關於CA129航班的事故原因中,所選用的都是韓國的調查報告,將全部的責任都推給了飛機上的機組人員,對此,不得不說他們的行為讓人覺得不恥。

令人遺憾的是,駕駛室裡除了機長吳新祿倖存,其它的兩位都不幸遇難。

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飛機出事的案例不是隻有這一例,對於這樣的結果人們不想接受,卻好像我們只能被動地接受,只希望以後無論是乘坐什麼樣的交通工具,人們都能夠無災無難。

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