電動車世界，後驅和四驅的優勢在哪？看完就明白了

現如今，在燃油時代的認知中，一直有一種根深蒂固的後驅崇拜，即使是近些年來汽車動力的發展，在大馬力的要求下，四驅的比例也是越來越大，但後驅的地位從未被動搖過。而四驅更像是另一種選擇，在傳動效率、能效、油耗、空間重量等方面，後驅還是可以說優勢在我的。

其實在食物鏈的頂端，效能已經非常弱，從S600到幻影到慕尚，所有這些都是後驅動的，對於想要頂級超跑的人來說，後驅咖位總是更高。但是在純電的時代，情況可能要改變了，後驅越來越像入門級版本高階車型的標籤。

如果說燃油車的後驅和四驅各有優劣，那麼電動車的雙電機四驅就成為了更理想的驅動佈局，兩人以前都是佔據各自的位置，現在逐漸互相競爭。而人們在談論純電的優勢時，總是用電機來解放整車的佈局。

緊湊的電機和靈活的電驅動，使電動汽車幾乎可以自由選擇任何驅動的佈局，這對於需要在原有燃油汽車上投入更多成本、犧牲更多實用性的後驅和四驅來說，是一個真正的好訊息。其實你也會發現，選擇後驅電動車的門檻比後驅燃油車低很多。

但如果僅僅是這個原因，就不能解釋為什麼現在的高階電動車都選擇了雙電機四驅，而全驅後驅或者大功率後橋單電機的卻很少。對於高階電動車來說，後驅版只是為了降低門檻，後驅已經成為低配的代名詞，燃油時代所謂的大後超已經不再流行了。

電機確實帶來了佈局靈活的優勢，但是四驅成為高階純電的主流，不僅僅是因為電機小巧靈活。要實現燃油的四驅，用一根傳動軸把輪子連起來是遠遠不夠的，只要車輛需要轉彎，車輪就必須能夠以不同的速度轉動，這就需要在驅動軸的左右車輪之間增加一個差速器。

更何況，四驅的意義，不僅在於讓四個輪子都能夠擁有動力，還在於當四個輪子中的一部分打滑時，其餘的輪子可以繼續工作，甚至更好地幫助換擋。為了實現這一點，需要具有限滑能力的差速器裝置，例如限滑差速器和多片離合器，當一個車輪失去抓地力時，其他車輪的動力可以得到有效的釋放，甚至打滑車輪的動力也可以神奇

地

轉移。

由於中央、前後橋的差速器型別不同，各種差速器的物理特性不同，所以有所謂全時四驅和適時四驅兩種，如果用可拆卸的分動箱代替中央差速器，就會形成所謂的分時四驅。由於前後橋沒有差速功能，在泥濘的雪地上只能進入四驅，不考慮差速的問題。

所以對於電動車來說，前置和後輪軸電機組成四驅，既省去了一箇中央傳動軸，又省去了一箇中央差速器，這是機械四驅的關鍵部件；前後橋的動力在物理上已經完全地分離，自然不需要任何一種中央差速器，也不再需要考慮應該使用什麼樣的限滑能力的差速器。

今天燃油時代已經到了比較主流的趨勢，因為汽車的整體動力水平在提升，在渦輪和混動的加持下，如今的高階燃油車已經可以輕鬆擁有原廠V8和V12發動機提供的強大動力，後驅已經出現了失靈的跡象，在這種背景下，高效能豪華車更廣泛的採用四驅。

純電驅動讓這個問題更嚴重，因為工作原理不同，理論上電機可以隨時獲得即時的最大扭矩，而不是等待發動機轉速攀升到峰值，這個特點給傳統的後驅帶來了更大的壓力。當整車需要更高的動力水平時，給前橋和前置電機分配更多的零部件是一種常見的選擇。

小燃油鋼炮時代的經驗告訴我們，當目前的驅動功率達到200kW左右時，很容易不適用於前橋的高功率。蔚來將前懸掛結構改為五連桿結構，是考慮到前置電機的功率完全可以滿足日常行駛要求，減少後置電機的干預。從這個動作可以看出，其排斥單電機後驅的思想是嚴重的。

當然，電動車本身能回收的實際能量並不是很大一部分，前軸的能量上限和後輪軸的差距就更小了。但是，沒必要斤斤計較實際效果，相比單電機後驅，前軸上的動能回收可以更充分的利用能量，說明雙電機帶前置電機是一種更全面的佈局。

總之，燃油驅動時代後驅至上的信念的根源，在很長一段時間裡都是燃油驅動汽車最理想的驅動形式，即使這幾年這個位置逐漸被四驅超越，但兩者還沒有到地位互換的地步。但對於電動汽車來說，隨著動力單元在前後軸之間的靈活分配，後驅相比雙電機四驅除了成本之外並無明顯優勢。