別瞧不起CVT 它是家用車的“最佳搭檔”

目前國內變速箱領域的陣容，主打高效省油的雙離合（DCT）和主打平順耐用的行星齒輪（AT）基本呈現出分庭抗禮之勢，而CVT變速箱一直被認為是低端車才用的low貨，產品形象不像前面兩位炙手可熱。

然而，從技術原理、機械特性以及產品定位來看，CVT變速箱的結構簡單、變速平順、經濟省油以及技術門檻低等諸多熟悉都與10萬左右的家用車有著極高的契合度，無故被扣上了“低端”的帽子極大限制了這類變速箱的發展潛力。今天我們就來了解一下國內CVT變速箱的產品陣容，及各大供應商CVT變速箱產品特徵。

鋼帶是CVT變速箱的“靈魂”

●南京邦奇

▲搭載車型：吉利遠景家族、帝豪家族

▲一句話簡評：獨立變速箱供應商，市場佔有率忒廣。

南京邦奇的CVT變速箱在國內有著非常廣的市場站有力，根據承受扭矩的差異，有VT1—VT5共5款產品，吉利遠景家族和帝豪家族大多使用的VT2變速箱，這款變速箱採用的機械離合器作為發動機和變速箱的動力銜接，而不是更主流，能承受更大扭矩的液力變矩器。鋼帶都是來自“老東家”博世，設計里程30萬公里。

吉利繽瑞1。4T：邦奇VT2

對於自吸車還算可以理解，但帝豪GL、繽瑞的1。4T車型（模擬8擋）也採用這臺變速箱就有點過分了，這不僅會限制渦輪增壓發動機的低扭爆發，且跟雙離合一樣有低速頓挫現象，另外在面對複雜工況時也更容易出現變速箱過熱的問題。遺憾的是，雖然吉利的手動變速箱都是萬里揚提供的，但最新的CVT25（模擬9擋）目前仍舊沒能在吉利產品線上出現。

福特領界1。5T：邦奇VT5

在這方面，江鈴福特就比吉利汽車良心的多，全新領界就採用的南京邦奇的VT5變速箱，其採用液力變矩器傳動，可承受輸入扭矩範圍250Nm，基本能Hold住大部分1。5L以下排量的渦輪增壓引擎。雖然領界的低速提速能力也弱，但起碼在熱管理上比起機械離合器強多了。

●浙江萬里揚

▲搭載車型：奇瑞艾瑞澤系列

▲一句話簡評：國產CVT的門面，前途無量。

說到萬里揚的CVT變速器，我們就不能不提的奇瑞功勞。奇瑞自主研發的CVT無極變速器，屬於國家863重點專案，填補了我國CVT自主智慧財產權的空白。2015年底，奇瑞將該CVT變速箱的業務全賣給了萬里揚，後者繼承了國產CVT變速箱的業務和精神，畢竟掛著奇瑞招牌的變速箱是沒辦法對外出售的。

艾瑞澤5 1。5L：萬里揚CVT19

萬里揚CVT的最大買主依舊是奇瑞汽車，其中艾瑞澤5、瑞虎3等熱銷車都用的萬里揚CVT19變速箱，模擬8擋，可承受190Nm的最大扭矩輸出，基本可以應付2。0L以下排量的自吸引擎，之前確實出過爆油管，現役產品已經沒有這樣的問題。

艾瑞澤GX 1。5T：萬里揚CVT25

萬里揚目前最炙手可熱變速箱當然是最新開發的CVT25變速箱，該變速箱在艾瑞澤GX上首次出現，液力變矩器傳動，同樣是博世鋼帶，最大可承受250Nm的扭矩輸出，可以適配1。5L以下排量的發動機。該變速箱的速比範圍達到了7。07，可比肩主流8AT行星齒輪變速箱，120km/h續航可以將發動機轉速限制在2000rpm出頭，從而提高燃油經濟性。

鑑於萬里揚CVT25的出色表現，以及吉利汽車之間也有“PY交易”，有訊息稱，未來吉利帝豪家族（1。4T系列）也將淘汰老掉牙的邦奇VT2，轉而使用這臺液力變矩器傳動的CVT25，這無疑是一個讓人喜大普奔的“小道訊息”。

●愛信精機

▲搭載車型：豐田奕澤、C-HR、凱美瑞等

▲一句話簡評：真正有“擋位”的CVT，沒見過的“騷操作”。

老款卡羅拉、RAV4搭載的CVT變速箱一直存在低速異響，四年了這個問題一直懸而未決，因為並不影響使用壽命（畢竟鋼帶設計壽命只有30萬公里），於是經銷商卻給了“很正常”的答案，讓人有些無語。

老款卡羅拉1。2T CVT有低速異響問題

豐田官方當然是知道這臺CVT變速箱的行駛品質並不過關，於是在新凱美瑞2。0L上，我們見到了這臺名為Direct-Shift的全新CVT變速器（模擬10個擋位），這臺變速箱最大亮點就是加裝了一套啟動齒輪，在起步時將採用齒輪傳動，從而有效緩解鋼帶承受的壓力，理論上確實能從根本上解決CVT沒法承受大扭矩的問題。

C-HR已換裝全新CVT（模擬10速）

毫無疑問，由愛信精機打造的這臺Direct-Shift又是豐田在動力總成領域的一次“腦洞大開”的大膽創新，一級變速齒輪+CVT傳動機構，完美結合了AT類和CVT變速箱的優勢。實際上，這種“雙變速箱”的思路並不是第一次出現，加特可也這麼幹過，雷克薩斯LS混動版還採用了E-CVT和4AT的組合，謳歌甚至在以往四驅車上用過三臺變速箱，其中兩臺為後橋分配扭矩。不得不承認，日系車企的這種開拓創新確實是咱們急缺的精神。

●本田CVT

▲搭載車型：本田思域、CR-V等

▲一句話簡評：拒絕被卡脖子，自研才是王道。

傑德1。8L：平行軸5AT“獨苗”

本田是一個偏執的技術宅，其地球夢繫列發動機，不管是自吸還是渦輪增壓一直以強大低扭為核心賣點，這一點我們從飛度、思域等經典產品上都能看得出來。然而，在5速平行軸變速箱退市後（沒法壓縮尺寸），CVT變速箱的自研道路也正式開啟。

早年本田還用過加特可的CVT，但這種主打經濟性的變速箱實在跟本田的發動機“八字不合”，不管怎麼調節，加特可的CVT始終沒法承受“暴躁”的本田機頭，可靠性也不盡如人意。而本田如今自研的CVT則重點解決了發動機大扭矩輸出時，變速箱的散熱問題，在平順輸出和傳動效率上有著出色的表現。

●加特可

▲搭載車型：日產軒逸、奇駿等

▲一句話簡評：日產CVT造就了真正的“肉車”。

真正的老司機都能深刻理解這樣一句話，“只要踩油門，啥都帶渦輪”，通俗點說就是，只要轉速上去了，“自吸”約等於“渦輪”，即“沒有肉車，只有肉人”。然而，想要做到地板油快速起步，發動機說我1秒鐘就能把轉速拉到4000轉，然而CVT變速箱卻說“輕點，疼”！

加特可CVT8：冷保護是重要“特徵”

日產軒逸上使用的加特可的CVT8變速器，雖然有著高達8。7的超高速比範圍，可以帶來非常出色的燃油經濟性，但因為低溫保護一直被車主吐槽，在東北等寒冷地區，啟動後往往要跑3公里以上才能解除冷保護帶來的“限速”。

帶驅動電機的加特可CVT

當然，加特可作為一家專業造CVT變速器的供應商，也有比較牛X的變速箱陣容。包括上面提到的融入變速齒輪的複合型CVT（豪車專屬），另外還開發了與驅動電機採用一體設計的混動CVT。不過，在軒逸、奇駿上使用CVT變速器實在太入門，雖然高達8。7的速比帶來了非常出色的燃油經濟性，但這是以犧牲低扭輸出為代價的，就好比變速器幫你決定了，“只准輕踩油門，因為踩了也沒用”。