試駕了長安iDD和奇瑞鯤鵬e+：多擋位混動到底有什麼好處？

文/車亮

圖/車亮

自主品牌近一兩年在插電混動技術上突飛猛進，在比亞迪的DMi之後，長安的iDD、奇瑞的鯤鵬e+也相繼問世。最近我就試駕了搭載iDD混動和鯤鵬e+混動的兩款車型，分別是UNI-K iDD和瑞虎8PLUS的鯤鵬e+。它們和比亞迪DMi-i相比，除了電池容量增大，最主要的變化是增加了多個擋位。那麼多擋位的意義是什麼？是降低了油耗嗎？

國產PHEV的新趨勢：電池更大、擋位更多

比亞迪的DM-i也好、UNI-K的iDD也好、鯤鵬e+也好，本質上都跟本田的iMMD結構是非常相似，都是串並聯的機構，發動機和電機能混合輸出，電機也能單獨輸出，特別是在電池到了最低電量也就是饋電狀態下，依然能充分利用電池裡的保底殘餘電量，來和燃油動力進行組合分配，保證了即使饋電的情況下，也能擁有混動車一樣的較低油耗。但是和本田iMMD不同的是，國產的混動為了迎合政策的需求，都會增加一塊大電池，能夠支援幾十到上百公里的純電行駛，其實這個純電輸出對日常使用來說，意義不是很大，主要意義就是為了免稅和上綠牌，以及在必要時輔助輸出動力。

從電池容量和續航里程來看，比亞迪的DMi低配版本起步的純電續航里程是50多公里，高一點的112公里。從這也能看出，比亞迪推出DM-i時間比較早，所以50公里純電續航版本，純電續航的意義極其有限，免不了有些政策投機的成分。但是後來的，譬如像UNI-K iDD的電池容量較大，達到了30。74度，能支援130公里純電續航。鯤鵬e+是19。27度電池，能支援100公里純電續航。所以從續航看，後來的iDD和鯤鵬e+，都開始強調純電的續航能力。這估計也和整個大環境

下

的變化有關。當下私人和公共充電樁日益普及、充電變得越來越容易，不再像從前那樣很多人買來只能燒油。

和比亞迪的DM-i相比，鯤鵬e+和iDD還有個顯著的區別就是，後兩者都增加了擋位。譬如鯤鵬e+是號稱3DHT，所謂DHT就是混動變速箱的意思。

而iDD是6擋三離合電驅動變速器。這個該怎麼理解呢？其實就是在一套6速溼式雙離合變速箱裡，又集成了一組離合裝置放在了變速箱的輸入軸上，這套離合就是用來進行電力和燃油動力的分離和耦合，就這樣一共有三個離合裝置，實現了電力和燃油動力透過6個擋位進行輸出。

相比而言比亞迪DM-i只有單級減速，發動機直驅狀態下只有一個擋位，擋位沒那倆多。但是你對比資料會發現，其實三種技術搭載車型的油耗，並沒有明顯差距。官方綜合油耗都差不多在5L左右。

這是怎麼回事呢？如果不能降低油耗，擋位數增加的意義在哪裡？

增加擋位的好處是什麼？

在試駕UNI-K iDD和鯤鵬e+之前，其實我也有這個困惑。但在試駕了兩款車之後，我發現擋位數增加的意義就在於，它讓發動機能夠有機會更多、更早

的

參與各種工況下的驅動，降低了電機系統的負擔，從而保證了更好的動力效能和系統穩定性。換句話說，擋位增加的意義並不是主要為了油耗（只是兼顧的目標），而是為了更好、更穩定的效能表現。

例如我在開瑞虎8PLUS鯤鵬e+時，這臺車提供EV和HEV兩種工作模式，如果開始時我設定成EV模式，但在駕駛時調整到SPORT狀態下，系統會自動從EV跳到HEV模式。也就是說系統預設為你要開始飆車了，所以就自動讓發動機處於待命狀態隨時發力。

瑞虎8PLUS 鯤鵬e+因為有三個擋使得發動機能夠更早介入，所以在HEV工作模式下，即便電量充足，低速下發動機也會偶爾參與工作，特別是你在急加速時。只不過鯤鵬e+此時仍是以電為主，發動機雖然會轉，但只是打輔助的角色。此時你觀察儀表，會發現HEV模式下主要掉的是純電續航，而燃油續航里程雖然di掉，但掉的數字很小。

但是UNI-K iDD表現要更極端一些。它因為有6個擋位，所以發動機介入

的

更早、範圍也更廣（或者反過來說，因為發動機要更早

的

介入，所以在設計時提供了6個擋位）。它也提供了HEV和EV模式（還提供了i-X自定義模式這個我們就不細說了）。

先來說它的EV模式。前面說鯤鵬e+在EV模式下發動機是打死都不會轉的，但是我們發現iDD在EV模式下，發動機也會輸出。因為我在試駕時先設定成EV模式後猛踩了幾腳油門，我感覺我清楚地聽到了發動機的轟鳴聲。然後發現跑了接近2公里之後，表顯平均油耗為6。4L。平均電耗為22。9度。所以這證明它在EV模式下主要用電，但如果你暴力駕駛它還是會讓發動機參與直驅。

而將它調整到HEV模式之後，這臺UNI-K iDD的電量基本就不怎麼掉了，整個過程都是以發動機的輸出為主。出發時大約50公里純電續航，開了20多公里，返回時還是接近50公里。中間

有

用電的時候也有能量回收的環節，所以裡外裡一抵消，發現電量基本沒什麼變化。

所以擋位數多的好處，透過對這兩臺車的試駕能看得比較清楚：讓發動機有機會更廣泛

的

參與高中低各種負荷的工況，更合理的進行燃油和電力兩種能量輸出的組合。比亞迪的單級減速，將中低速下交給電力，高速區間交給發動機，這樣的組合對電機電池的依賴特別大。特別是冬天

充放電

減慢，或者電量不足時需要發動機進行頻繁啟動發電。而鯤鵬e+和長安iDD透過多擋位的設定，讓發動機更早地介入，可以減輕電機的負擔，同時能增加對各種工況的適應能力。

這樣做似乎理論上會更費油，結果真的這樣麼？

我在測試瑞虎8PLUS鯤鵬e+的時候，將純電續航消耗到僅剩10公里左右時，發現系統已經無法支援EV模式了。此時我認為它已經處於饋電狀態。在此情況下我用HEV模式行駛，大概跑了十幾公里，到達終點時表顯平均油耗為6L。

在測試UNI-K iDD時，電池始終保留著50公里左右的純電續航。我們在用HEV模式行駛時，純電續航里程不但不掉反而還在緩慢增加（因為一路上都在能量回收）。最終我們跑出了7-8L的平均油耗。因為純電續航全程沒有掉數字，所以這個成績我姑且可以把它看作是饋電油耗。

兩臺車的官方饋電油耗都是5L，實際行駛中一個增加了1L，一個增加2-3L，我覺得都屬於正常水準。甚至我覺得鯤鵬e+的油耗比我想象的還要低。而UNI-K iDD的油耗稍高一點，除了它發動機動力更多介入之外，跟它的車身重量也有關係。UNI-K iDD因為電池容量大，車身重量達到2075公斤，比瑞虎8PLUS 鯤鵬e+重了差不多三百公斤。結合兩車的重量來看，其實iDD的油耗也真不算高。這就說明只要能量管理系統的演算法合理，即使發動機更多介入，也並不會帶來很明顯的油耗增加。

你也許會說了，增加擋位如果是為了讓發動機更多介入工況，那費勁搞插電混幹什麼呢？不如直接用燃油動力好了。

我覺得意義在於：除了能拿到綠牌，能支援純電行駛，更大意義在於提高了整個系統的穩定性和對各種複雜工況的適應能力。大家都知道三電系統其實很脆弱，冬天氣溫低狀態不好，沒電了狀態也不好，如果負荷過大電機和電池還不一定能撐得住，如果為了適應高負荷用了大功率電機和電池，那又增加車身重量和製造成本。所以有了一臺“更活躍”的發動機，時不時在

電機

的背後撐一把，還會在更多關鍵時刻站出來，整套系統穩定性和抗負荷能力就會更好。

所以為什麼UNI-K iDD號稱“全域智慧油電雙驅”，主打“全速域、全場域、全溫域、全時域”的穩定和耐久。這背後我猜應該就是發動機在更多工況下介入帶來的結果。畢竟發動機相比電機來說，那就是穩定靠譜皮實耐造的代名詞。

當然發動機更多介入，帶來的直接結果肯定是比不介入要更費油，但帶來的動力更好、穩定性更高，這個優勢卻也是無法忽視的。

在實際駕駛中，不管是UNI-K iDD還是瑞虎8PLUS 鯤鵬e+，都有優秀的前中後加速能力，零百成績一個是7秒一個是8。1秒，相比唐的8。5秒都略微有優勢。而且發動機全程都積極介入，整體的動力表現除了比燃油車更快，提速時的轟鳴聲、身體的壓迫感等等這些感受，都非常接近燃油車。

比亞迪的三電水平在行業裡處於比較領先的地位，電機在整個系統裡的主角地位不可撼動，發動機始終都是打輔助的角色。所以既然它沒有想讓發動機承擔更重要的角色，自然不願花力氣去研究增加擋位。畢竟結構更復雜成本也會更高。

而像iDD、鯤鵬e+這樣透過增加擋位來提高發動機的“存在感”，從而提升了整個系統對各種工況的適應性和穩定性，也是一個全新的思路。在這種思路下，油耗並不是唯一的目標。