甩掛運輸何時能“甩”起來？

本報於近期刊發的

《雙掛車有望合法上路》一文

，分析探討了歐洲雙掛汽車列車在中國運輸市場推廣應用的可行性。事實上，除了這類高效節能的運輸車輛外，歐洲專業化、模組化的先進運輸模式也值得國內借鑑和學習。

其中，甩掛運輸作為提高道路運輸效率的重要手段，已被諸多發達國家和新興工業國家廣泛應用，它的最大優勢是節省了物流車輛等待裝卸貨的時間，從而最大限度提升運輸效能。

不過，這種具有諸多優勢的運輸模式，在我國物流市場卻遲遲得不到“重用”。

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模式成熟　歐美率先普及應用

“甩掛運輸，又被稱為甩掛裝卸。”

中鐵物流集團供應鏈管理有限公司副總經理高維志

向記者詳細介紹了這一先進的運輸模式，“甩掛運輸是指汽車按預定計劃，在分揀中心或分撥中心等裝卸作業點，甩下並裝上指定掛車，繼續執行的一種組織形式。這種運輸模式可以使牽引車的停歇時間縮短至最低值，從而最大限度地利用牽引能力提高運輸效能。在相同的運輸組織條件下，甩掛運輸比定掛運輸擁有更高的運輸效率。”

“甩掛運輸對節能減排和建設資源節約型、環境友好型社會意義重大，在國際上得到廣泛應用，已被證實是一種高效、綠色、先進的貨物運輸組織方式，對於降低物流成本，推動現代物流和綜合運輸發展，提升經濟執行整體質量具有重要作用。”

中國汽車數字研究院院長陳志強

說道。

在歐美國家，甩掛運輸是一種比較成熟的運輸模式。上世紀40年代，為滿足多式聯運的需要，歐美國家開始大量使用甩掛運輸。經過多年的發展，這種模式已成為幹線運輸的主要依託，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車列車的運輸量佔總運量的70％～80％，牽引車與掛車數量比達到1：2。5以上。

近年來，雖然我國多個地區開展了甩掛運輸試點工作，但成效寥寥，整體運輸效能與歐美等發達國家之間存在較大差距。

對此，

物流行業資深專家孔震

指出，甩掛運輸需要一個良好的貨運環境作為支撐，而且要求貨執行業有著較高的集約化和資訊化水平。目前，我國公路貨運領域依然處於小、散、弱、差的狀態，這些都制約了甩掛運輸的大規模推廣。

不過，近幾年，我國鼓勵甩掛運輸的相關政策和措施密集出臺，為這一高效運輸模式的發展提供了良好的政策環境。從現實情況來看，甩掛運輸符合我國貨執行業的客觀需求和發展要求，同時也有越來越多的大型物流集團開始採用這一運輸模式，其未來發展值得期待。

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優勢明顯　助力物流行業轉型升級

當前，中國物流行業依舊以定掛運輸為主，雖然對於個體散戶而言，這種運營模式更加靈活，但他們也需要為此承擔更多的時間成本和維護成本。

常年從事物流運輸的

卡車司機劉一偉

對記者表示，“個體運輸經營者一般都是自己找貨源，為提升效率，減少等待時間，我們通常在運貨途中就開始找新的訂單。不過，這種方式也有弊端，因為公路貨運往往計劃趕不上變化。我曾經有一次運送果蔬到某地批發市場，貨主直接要求將車輛貨廂作為果蔬的臨時儲存點，賣完才給結賬。就這樣我足足等了4天才‘重獲自由’，這幾天的損失也只能由自己承擔。”

正如劉一偉所言，現有的定掛運輸模式存在耗時長、效率低等痛點。如果採用甩掛運輸，則可以在很大程度上解決上述問題。

“目前來看，甩掛運輸具有五大明顯優勢。”高維志介紹說，“一是甩掛運輸能夠使牽引車和掛車自由分離，減少貨物裝卸的等待時間，加速牽引車週轉，提高生產效率；二是能有效減少牽引車和駕駛員的數量，節省牽引車購置費、人工費和管理費等運營成本；三是甩掛運輸可以有效促使道路運輸資源向競爭力強的企業集中，不斷推進道路貨執行業的集約化經營；四是能夠促進道路貨執行業技術水平不斷提升；五是甩掛運輸組織模式能夠減少車輛空駛和無效運輸，從整體上降低能耗和減少廢氣排放。”

當前，中國物流行業正面臨轉型升級的關鍵時期，向集約化、規模化、網路化、資訊化發展已是大勢所趨。“十四五”時期商貿物流高質量發展要求中也提到網路化、協同化、標準化、數字化、智慧化、綠色化和全球化等關鍵詞，而推動甩掛運輸的發展，或將成為中國物流市場轉型升級的重要機會。

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諸多制約　需合力破解

雖然目前在應用層面已有了明顯改善，但與發達國家相比，我國甩掛運輸依然處於起步階段，而且受諸多因素制約。

高

維志指出，目前甩掛運輸面臨的主要問題是掛車數量少，拖掛比例低，國內牽引車與掛車的比例大致在1：1。2，而發達國家則為1：3，這一數值已成為衡量一個國家公路運輸發展水平的重要標誌。

中國在拖掛比例上與歐美國家還存在巨大差距，而這也是由多種因素造成的。

“首先是政策制度的約束。考慮到甩掛運輸存在安全風險，以及物流公司的運力整合和管理能力較弱，目前有關部門仍未完全放開對甩掛運輸市場的許可。其次是組織化程度低。中國物流運輸企業多達數萬家，它們不僅分散，而且規模大小不一，對甩掛運輸的需求也不盡相同。與歐美地區由幾家大型貨運企業壟斷市場相比，中國分散的物流市場、不穩定的貨源以及中小規模企業居多的現狀，十分不利於甩掛運輸的發展。”高維志對記者說。

除需要集約化發展和足夠的貨量支援，硬體資源也不可或缺。“甩掛運輸對道路貨運場站的數量、佈局和服務功能都有較高的要求，而國內現有的貨運場站還處於粗放發展階段，難以滿足甩掛運輸的要求。”高維志表示，由於裝卸貨的兩邊都需要放置掛車，甩掛車輛長度接近20米，這就需要兩邊的場地都足夠大，才能滿足牽引車完成掉頭、摘掛等一系列操作。

資訊化基礎欠缺，同樣會制約甩掛運輸的普及應用。甩掛運輸需要監控、排程、裝卸等多個管理系統配合支援，如果缺乏資訊化和數字化管理，甩掛運輸將會受到嚴重製約。目前，我國貨執行業的資訊化水平相對較低，多數物流企業沒有完善的資訊系統，難以滿足對甩掛運輸車輛動態排程和管理、組織貨物配載的要求。

“還需要提到的一點是目前我國的車輛標準也並不統一。”高維志說道，由於在運輸過程中，牽引車與掛車之間需要頻繁摘掛，因此對車輛標準化要求較高。然而，在當前的物流市場中，經營者的規模、資金體量並不大，致使從業者購車時更多考慮的是價格因素，這就形成了車輛標準的分化。而甩掛運輸對於車輛的品質和可靠性要求很高，僅有進口卡車或是國內部分高階卡車才能滿足需求，但這類車型由於價格高昂，小規模經營者難以接受。以上兩個因素，使甩掛運輸無法獲得足夠的車輛硬體支撐。

“未來，甩掛運輸想要在國內大規模推廣應用，必須構建高效的運輸組織體系，同時需要大型物流企業發揮主導作用，中小型物流公司透過掛靠或合作等方式，逐步與大型物流公司形成合力，構成一個迴圈發展的物流生態鏈，以實現標準化和統一管理。只有這樣，整個物流運輸市場才能更加高效快捷，實現降本增效。”高維志最後說道。