多檔位的DHT混動真的是高大上嗎？在我看來這只是廠家無奈之舉

這幾天總看到媒體報道DHT混動的新聞，看看原理我覺得作為汽車媒體人我應該站出來說點什麼。起碼我要說出我自己對混動系統的理解，江湖最高禮節：抱拳了老鐵們！

目前市場上混動系統大體分為幾種，銷量最高保有量最多的是豐田THS混動，其次就是本田的iMMD混動、比亞迪的DMi混動。這三種混動系統原理相信大家都有所瞭解，

豐田採用行星齒輪機構把電機發動機混在一起，動力無縫銜接。

本田則用離合器完成了動力混合，離合器閉合後發動機與電動機動力可以疊加在一起。

比亞迪的DMi混動系統與本田的iMMD混動系統原理類似（面世比本田早），也是用離合器完成動力混合。

簡單的介紹了主流混動原理，豐田的混動特點是動力平順發動機與電動機不能徹底解藕，行發動機全速域介入。

本田與比亞迪的方案則簡單的多，特點是中低速時由電動機驅動車輛，發動機沒有辦法參與驅動，動力無法疊加只能工作在串聯模式。只有中高速行駛時發動機可以單獨驅動車輛也可以與電動機並聯驅動車輛。

而DHT混動則是在發動機與差速器之間裝了一臺2-3個檔位的變速箱，我們看一下某兩檔DHT變速箱原理圖：

發動機動力分兩步走，一透過軸心與發電機直接連線，二透過離合器與套筒軸連線，動力送入變速箱。變速箱輸出軸與差速器連線，同時驅動電機也車輪連線。我們看一下DHT混動的的各種工作模式原理：

純電模式電機單獨驅動車輪，串聯模式發動機驅動發電機發電最終驅動電機、並聯模式時變速箱派上用場，發動機經過變速箱把動力傳遞到差速器、電動機與變速箱動力在差速器輸出軸混合。

可以看到基本工作原理與本田比亞迪混動是類似的，那麼增加變速箱後帶來了哪些改變呢？無非就是hev模式下發動機參與驅動車輪時機更早一些。本田比亞迪混動發動機是透過一個五檔齒輪（傳動比0。8左右）與差速器連線的，因此低速下無法驅動車輛行駛，必須由電機把車速拉到60-70km/h發動機才能直連車輪。

如果把這個五檔齒輪換成一個2-3速的變速箱，那麼發動機驅動車輛的時機也會更早一些。例如用電機把車速拉到20km/h的時候發動機就可以直接驅動車輪了，如果是兩檔變速箱那麼另外一檔就是五檔，車速提升後切入五檔。如果是三擋變速箱，那麼可能就是2、3、5三個檔位，中間多了一個檔位做緩衝。

那麼這樣做的意義是什麼呢？按照dht變速箱廠家的話來說就是讓發動機儘早介入車輛驅動，提高燃油利用率，多檔位代表技術先進。

那我們就簡單分析一下發動機早介入與晚介入的區別吧！發動機早介入驅動車輪的時候，富餘能量被電動機吸收發電，發動機有一份能量是直接參與車輪驅動，能量沒有經過二次轉換損失小。而本田比亞迪混動低速時發動機只能在一邊專心發電，能量經過兩次轉換後損失的多一些。因此理論上發動機提早介入低速介入時能量利用率高一些，至少有1/2的功率沒有經過二次轉換。

但是混動車型採用的是阿特金森迴圈（米勒迴圈）的發動機，這種發動機低速扭矩差，發動機高效區間窄，汽車低速行駛時發動機轉速低、轉速波動大，效率也會降低。如果中低速行駛時發動機在高效率區間運轉，專心發電，為電池充電、為電動機供電，到達預設電量後發動機停止工作，電量不足時再次啟動。雖然發動機能量經過兩次轉換但是發動機在高效率區間運轉，油耗未必就會高。

其實豐田的混動就是發動機時刻參與驅動車輛，發動機、電動機、發電機三元件始終在混合運轉，在行星齒輪系統內控制電機與發電機轉速也就控制了發動機轉速最終實現了N多齒比無縫切換。也就是說發動機始終在無級變速驅動車輪，比變速箱更具備優勢，也可以說是全域驅動。但是，豐田混動在本田與比亞迪面前油耗佔據優勢嗎？很顯然油耗上討不到便宜，豐田也承認這個問題。

看到這裡相信您也就明白了DHT混動是怎麼回事。發動機提早介入真的好嗎？起碼對nvh影響較大，20km/h時發動機轟然介入真的會影響心情。如果說為了提速似乎也說的過去，低速下並聯增加馬力，但是一臺315Nm的電機提速還不夠用嗎？低速並聯意義何在呢？

放著簡潔的方案不用非得加上變速箱，總結為兩個字“專利”。看似簡單的混動都已經申請了專利，豐田混動專利雖然到期但是仿造仍很難邏輯控制不會公開的，而且油耗並不佔據絕對優勢。至於本田混動比亞迪混動早已經申請了專利，比亞迪更申請的早一些。後來者怎麼辦？想辦法繞唄，本田比亞迪一個檔位那麼我就再加一個檔位，你加一個檔位申請專利了，我怎麼辦？我乾脆在加兩個檔位，同時採用行星齒輪組來減速，與你的定軸式齒輪減速不衝突……可以預想到不遠的將來還會出現四擋的混動系統，因為著手晚了。

條條大路通羅馬，過程不重要結果才重要，省油就行了管他啥系統呢！