車企漲價+國補到期，新能源真有實力死磕燃油車？

12月以來，“末班車”、“倒計時”、“保價限時”等各種銷售話術頻繁出現。背後的原因是新能源國補不到2022年12月31日即將結束。

似乎在國補和免徵購置稅雙重政策推動下的新能源已經走向了成熟，大有無須再扶持趨勢。對此，也丟擲了另一個問題，我們的新能源真的可以與燃油車“掰一掰手腕”了？

國補與免徵購置稅兩者之間結束時間界線僅相差一年，所以2023年開始對於新能源便是一個小挑戰，2024年才是真正與燃油車赤身拼搏時候。

13年政策禮包功成身退？

新能源能迅速崛起，政策的“關照”是根基。

從2009年開始實施的“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”起始，直到2016年國補退坡。2016年之後，除燃料電池外，其他新能源車型享受到的車輛補貼標準逐年在提高。每一次的補貼退坡，都引發了車企的保價行動。

起始，“國補”原本目標是在完成了500萬輛新能源汽車保有量後取消，即2020年年底。但考慮到新能源領域產業鏈尚未完善等因素，2020年4月由財政部等多部門聯合發文，將國補政策延長至2022年年底。

2016-2021年期間，國補金額從8。6億元暴漲至105。4億元，累計總額超300億元。變現到銷量上，從2012年底的2萬輛增長至2022年6月份的1100萬輛。

其實，國內新能源真正發展起來還是2020年初特斯拉上海超級工廠建成後，此時特斯拉“鯰魚效應”極大推動了國內新能源汽車產業鏈的發展，使得成本得到極大控制。根據中汽協資料顯示，2019年-2021年新能源銷量分別為120。6萬輛、136。7萬輛、350萬輛。而2022年1-10月份售出443。2萬輛，預計全年將突破600萬輛大關。

國補政策每年都在退坡，而新能源銷量則突飛猛進，表明了其有能力自力更生。

技術、配套設施具備“放生”條件？

能打動消費者永遠只有價格與產品力。新能源離開政策扶持無法自力更生是因為規模不成型導致成本過高，另外新能源與燃油車相比還有另一“致命”缺點續航補能差。

在過去的第三季度，新能源車（包含純電動車、插電混合式電動車、氫燃料電池車）銷售總量為287萬輛，年成長70%。其中純電動車（BEV）銷量為214。7萬輛，年成長75%，插電混合式電動車（PHEV）銷量71。4萬輛，年成長57%。可以看出，新能源由原本靠著無續航焦慮PHEV車型已經“倒向”BEV車型，從側面來看也標誌著BEV車型的技術成熟度已經被絕大部分消費者所接納。

據資料顯示，目前已經量產或即將量產800V高壓平臺的車企超過了20家，其中小鵬汽車旗下G9車型已經可以實現充電5分鐘續航200公里。另一邊的動力電池也取得同步進展，第三代CTB車身電池技術已被攻破，相比CTP技術可提升15-20%的體積利用率，續航突破1000公里。

充電配套建設方面，據《中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟》統計資料顯示，公共類充電樁163。6萬。此外，今年1-9月份新能源汽車銷量456。7萬輛，樁車增量比為1：2。4，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。不過整體分佈欠均勻，廣東、江蘇、上海、浙江、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建TOP10地區建設的公共充電基礎設施佔比達71。5%，欠發達地區仍存在充電難問題。

總體而言，現階段的新能源車型技術、便利性表現尚可，在大勢所趨之下即便是在無國補政策助攻之下，小幅度漲價對其構成危害並不大。值得一提的是，2023年底免徵購置稅政策將失效，屆時當海水退去才是真正考驗新能源是否在“裸泳”。